四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析 - 图文(7)

当XⅢ出发开放正线出发信号后，XⅢFMJ↑。当车压入ⅢG后，ⅢGJMF↓，构通8DGFCJ3-4线圈，8DGFCJ↑后构通8DG的发码通道，XⅢ发车发送器的UM71信息送到8DG轨面，实现预发码，当车压入8DG后，8DGJMF↓，在接通8DGFCJ1-2线圈实现列车压入发码的同时，构通4DGFCJ的3-4线圈，4DGFCJ↑后构通4DG的发码通道，XⅢ发车发送器的UM71信息送到4DG轨面，实现4DG的预发码，之后区段依此类推，当车压入1LQ时，XⅢFMJ↓，运行后方的2DGFCJ落下，2DG停止发码。

3、4线圈用于实现本区段的预发码励磁电路，1-2线圈用于实现本区段的压入发码励磁电路。其中，3-4线圈中串有前相邻区段的GJMF↓（有的站用GJF）,1-2线圈串有本区段的GJMF↓（有的站用GJF）。

6．发送器发码通道（以X行接车为例）

① 如图二十三所示为160km/h区段接车发码电路，每条接车进路的发码器均有两条供出输出通道，即“2、5”供出输出通道和“5、9”供出输出通道，每条通道均单独设有防雷变压器，功出均为77V，这样设计是为了实现预发码。例如：X行当车压入X3JG后，ⅢAGJCJ↑，发送器2、5功出经发码通道向ⅢAG轨面发码，实现ⅢAG的预先发码。当车压入ⅢAG后，ⅢAGJCJ仍保持吸起，2、5功出经通道继续向ⅢAG轨面发码，此时9DGJCJ吸起，发送器的5、9功出经另一条发码通道同时向9DG轨面发码，实现9DG的预先发码。如设计为一条发码通道，9DGJCJ↑后将切断ⅢAG的发码通道，因此设计了两条发码通道。之后区段依此类推。

② 如图二十四所示为200km/h的接车发码通道，因增加了逆向发车电码化电路（它与正向接车电码化电路共用发送器和防雷变压器），所以经SⅢFMJ前接点，又引出两条发码通道供逆向发车进路使用，如图中粗线所示为逆向发车时的发码通道。

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图二十三 160km/h区段接车发码电路

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图二十四 200km/h区段接车发码电路

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当车站办理正向接车或通过时，SⅢFMJ落下，XJMJ吸起，其发码通道和前面介绍的160km/h区段的原理一致。当办理逆向发车时，SⅢFMJ吸起，当车压入ⅢG后，ⅢGJMF↓，31DGFCJ↑，发送器5、9功出经发码通道向31DG轨面预发码；当车压入31DG后，31DGFCJ仍保持吸起，5、9功出经通道继续向31DG轨面发码，此时9DGFCJ吸起，发送器的2、5功出经另一条发码通道同时向9DG轨面发码，实现9DG的预先发码。之后区段依此类推。

7．编码电路：

①正向发车进路的编码电路主要由离去口闭塞分区的占用情况来控制发送不同的低频;

②正向接车进路的编码电路由出发信号机及离去口闭塞分区的占用情况来控制;

③逆向发车时，编码电路构通27.9Hz低频，发送器统一发27.9Hz; ④逆向接车进路根据出发信号的不同发送不同的电码。

3.2.4 预发码式站内正线电码化的优点

预发码式站内正线电码化减少了丢码时机，便于机车信号连续显示，由此得到广泛应用。

第四章 站内闭环电码化

站内电码化电路的完整性不能得到有效检测，始终是站内电码化电路的一个薄弱环节。随着列车运行速度的提高，机车信号作为行车凭证对地面信息发送设备的可靠性提出了更高的要求。实现对地面信息发送设备的闭环检测，当设备发生故障时及时给出报警十分必要，因而设置站内闭环电码化。

4.1 闭环电码化的技术要求

（1） 闭环电码化是主体机车信号系统的地面设备，钢轨内应提供正

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确的机车信号信息。

（2） 列车信号开放后，经道岔直向的接、发车进路中的所有轨道电路区段，闭环电码化设备应提供连续的机车信号信息。

（3） 站内正线接、发车进路，到发线股道应采用与区间同制式的电码化发送设备，实现闭环电码化，向机车提供连续的机车信号信息。

（4） 在钢轨回流为1000A、不平衡系数10%的电气化区段，闭环电码化设备应正常工作。

（5） 电路必须满足铁路信号故障-安全的原则。室内故障或室外电缆一处混线时，不应发送晋级显示的信息和向其他区段发码。

（6） 轨道电路在最不利条件下，入口电流应满足机车信号的工作需要，出口电流应不损坏电码化轨道电路设备。

（7） 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采用绝缘破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。

（8） 相邻线路的电码化采用不同的ZPW-2000信号发送载频，由车载设备锁定接收本线载频来防止邻线干扰；当与邻线载频相同或车载设备不能锁定某一载频时，电路应保证邻线干扰不会造成机车信号错误显示。

（9） 已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态。

（10） 列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不发码。 （11） 相邻股道应采用不同载频并交错设置。股道占用时，不终止发码。

（12） 有效电码中断的最长时间，应不大于机车信号允许中断的最短时间。

（13） 闭环检测设备未收到检测信息时系统应报警，条件具备时应关闭防护该进路的列车信号机。

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