四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析 - 图文(2)

它们的励磁电路是：

KZ—XJWGJ↓—IGJ↑—XZXJ↑—XLXJF↑—D1XJ↓—XJMJ—KF XJMJ↑

JZ127—HU2—X1LXJF↓—D1XJ↓—IGJ↑—XJMJ↑—1-7DGJ↑—XJWGJ↓ XJWGCJ↑↓——JF220 JZ127—XJWGCJ↑—XJWGCJF↑↓

如果发车信号机XⅠ开放XⅠLXJ↑，第二离去区段无车XLJF吸起时，则向XJWG发送L电码。

当列车头部进入调车信号机D1内方时，道岔区段的轨道继电器1-7DGJ失磁落下，接通传输继电器1-7DGCJ向1-7DG发送HU电码（XⅠ在关闭状态）。XJWJCJ被1-7DGJ落下接点切断，则停止向XJWG发码。

1-7DGCJF↓ HU 列车进入1-7DG→1-7DGJ↓→1-7DGCJ↑↓ 1-7DG XJWGCJ↓ XJWG

停止向

IGCJF↓ 列车进入IG→IGJ↓→IGCJ↑↓ IG XJMJ↓ 1-7DG 停止向

HU 如果出站信号机XⅠ已经开放，列车越过XⅠ进入4-6DG时，接通发码继电器XFMJ，由XFMJ接通4-6DGCJ，向该区段发码，发送什么性质电码取决于离去区段是否有车占用，如果第一、二离去区段都无车则向4-6DG发送L电码，是直接用离去区段轨道继电器XLQGJ来控制4-6DGCJ传输继电器的。4-6DGCJ相当于XLQGJ的反复示继电器，电路动作程序如下：

X1LXJF↓ 列车进入4-6DG→4-6DGJ↓ XFMJ↑→ L1

4-6DGCJ↑↓ 4-6DG

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L1 XFMJ↑→ XFWGCJ↑↓ XFWG 列车进入XFWG→XFWGJ↓→ 4-6DGCJ↓ 4-6DG 停止向

列车进入XLQ→XLQGJ↓→XLQGCJ↑↓→XUJ↓→XUJF↓→XUJFF↓→XFMJ↓→XFWGCJ↓—→停止发码

当列车出清IG时，IGJ吸起，IGCJ落下，IGCJF落下，至此电路全部复原。

电码化电路中使用的传输继电器都是使用JCZC2-2000型的继电器，因为它的接点只有两组，不能满足以受电端发码电路的要求，其中一组只有前接点无后接点，所以又增设了复示继电器。

1.6切换式电码化的缺点

1.6.1．切换式站内电码化应变时间长； 1.6.2．不便于改变运行方向；

1.6.3．控制台需要增加轨道电路复原按钮。

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第二章 切换式电码化存在的问题及解决方案

按列车压入顺序切换发码以实现站内电码化，是目前仍在应用中的定型发码方式之一。十几年来，一直采用这种发码方式，由于电气化抗干扰的需要，站内采用25Hz相敏轨道电路，且以交流计数电码作码源，致使在实际运用中陆续暴露出电路本身存在的问题，即在某些特定情况下，造成了不应出现的信号故障，正常作业中，增加了车站值班员的操作，违背了《信号维护规则》的某些规定，甚至潜伏下不安全因素。 现以（图二）站场为例分析如下： 唐北方向 图二 站场平面图 2.1 存在问题与电路分析 2.1.1 Ⅰ、Ⅱ路电源瞬间正常转换，使信号关闭成为必然 假如办理由X至ⅠG的下行正线接车进路，当进站信号开放（XLXJF↑），列车进入第二接近（X2JGJF↓）后，XFMJ就会励磁吸起。 此时如果主副电源发生倒路切换， 电源屏ⅠⅡ路电源转换时间t11≤0.15s; 25Hz电源屏从停振到起振完毕时间t12＜0.6 s，那么轨道电路瞬间断电时间T1=t11+t12 约为0.6s--0.75s。而二元二位轨道继电器从线圈断电到前接点断开时间t21为0.13s, 设在区段组合中的轨道继电器及轨道复示继电器从线圈断电到前接点断开时间t22约为0.033s, 因此，从停电到轨道继电器落下时间为T2= t21+t22=0.163s 。由于T1大于T2，所以

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在电源转换的瞬间站内轨道继电器及轨道复示继电器均会落下。

从发码电路可知，进路末端的股道（ⅠG）的轨道复示继电器IGJF↓后会造成IGFMJ吸起并自闭。既使当25HZ电源屏轨道电源恢复后，ⅠG区段的二元二位轨道继电器IGJR因IGFMJ↑而不能励磁，必然使X进站信号关闭。

2.1.2 区段故障造成信号关闭，增加了故障几率

同理，此时当进路内任一区段故障时（以11DG为例），由于列车不是按走行顺序通过进路，故11DGJ↓，11DGFMJ↑，将切断11DGJR的励磁条件，既使11DG轨道故障因素排除，11DGJR也不会励磁，因为XFMJ↑的一切条件没有破坏，因此，要使11DGFMJ失磁落下，只有人工按压下行取消发码按钮XQFA。但是，要求车站值班员在1.5s内及时按压XQFA是不现实的，结果只能是造成信号关闭。可见，在这里发码电路的存在，增加了故障几率，同时违背了《信号维护规则》技术标准10.8.3条规定“已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态”

在上述情况下，一定要注意在排除轨道故障的过程中，电路一直在向轨道发码，容易给故障排除、电压测量造成误导；另外，故障排除后，一定注意按压XQFA，故障现象才能真正消除。

2.1.3 列车冒进信号错误地连续发码, 存在着不安全因素

《信号维护规则》技术标准10.8.4条规定“列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码”。同样办理由X至ⅠG的下行正线接车，进站信号开放、列车二接近时，XFMJ励磁并自闭。此时XLXJF因故落下，因XFMJ自闭不检查XLXJF条件，将保持吸起。此时，如机车停车不及而冒进信号压入IAG，IAGJF↓,IAGFMJ正常励磁吸起，仍将向轨道发码，机车将收到前方出站信号显示的交流计数电码信息，显然违背了《信号维护规则》10.8.4条的规定，而且存在着相当严重的不安全因素。例如，信号关闭是

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因道岔失去表示或轨道有封连物等，假如此时司机再因机车信号的“正常”而产生误导，后果将不堪设想。

2.1.4 非正线发车正线股道轨道电路不能自动恢复

列车接入正线股道，只要不办理正线发车，正线股道轨道电路即不能自动恢复，也增加了值班员的操作。仍以开放X进站为例，当列车全部正常接入IG股道后，不办理X1正线发车，而是向唐北方向发车，或经D11等信号调车，当列车出清IG后，IG将不能恢复调整状态，需要值班员按压XQFA后，轨道电路才能恢复。

当车列进入IG，使IGFMJ↑，而列车出清IG后，只有当IGFMJ↓，IGJR才能吸起，IGFMJ的正常失磁是依靠X1开放后，进路上第一个轨道区段（12DG）FMJ的吸起来切断，即12DGFMJ↑→IGFMJ↓→IGJR↑。当办理进路不是正线发车时，由于不经过2/4道岔，2/4 1SJ始终吸起，而X1FMJ的吸起需检查2/4 1SJ的第六组落下接点，故X1FMJ不会吸起，既使所办其它进路经过12DG，12DGFMJ也不会吸起，只有经值班员按压XQFA，IG方可恢复。可见在正常办理的情况下，增加了值班员的操作，且容易造成漏按而影响行车。

2.2电路改进与探讨

根据《维规》的技术要求，考虑到现场使用的设备不宜作较大改动， 针对以上问题，提出如下改进方案。

2.2.1 增设检查发码继电器

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