四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析 - 图文(3)

图三 下行检查发码继电器 图四 轨道区段发码继电器电路 如图三所示，增设了X检查发码继电器XCMJ和X1检查发码继电器X1CMJ，其吸上接点分别串接在图四虚线框框定的位置。是否应向轨道区段发码，是不是按列车走向正常顺序发码，须决定于XCMJ和X1CMJ的判断和鉴别，即XCMJ↑其相应区段DGFMJ↑才可发码。上行方向接发车需对等设置。电路功能分析如下：

（1） 新增继电器正电源不用KZ ，而用KZ-GDJ。

由轨道停电监督电路可知，轨道停电监督继电器GDJ（二元二位继电器）在轨道停电后再恢复的吸起时间要延迟3s，所以XCMJ和X1CMJ要在停电再来电3s以后才可能吸起，也决定了进路上各区段FMJ吸起进一步滞后。

因此，KZ-GDJ的采用，有效地解决了1.1分析中所存在的ⅠⅡ路电源正常切换错误关闭信号问题，而且，这一电源采用不影响原发码电路的动作与功能。

（2） 借用XFMJ的前接点证实正线信号开放和列车二接近，而用ⅠAGJR后接点证实列车是否是顺序压入。

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那么，在开放X进站，且列车二接近的情况下，当列车不是正常压入ⅠAG时，因ⅠAGJR在吸起状态，XCMJ处于落下，进路内除ⅠAG外的任何区段轨道瞬间红光带，只要其故障时间不超过LXJ缓放时间，均不会造成信号关闭，从而较好地解决了1.2中所分析的部分问题。ⅠAG瞬间故障问题另做处理。

（3）由于XLXJF4的接入，当列车因故冒进信号时，尽管IAGJR↓，但远晚于XLXJF的失磁，故XCMJ为落下状态，此时，进路内各区段的FMJ 均不会吸起，从而避免了列车冒进仍会向轨道发码的1.3中分析的弊端。

（4） 在XCMJ自闭电路中，串接了相关调车信号继电器复示和发车进路第一个轨道区段轨道继电器前接点，图二中为X1DXJF1、D11DXJF1、12DGJ7。那么无论是办理调车，还是办理经12DG的发车（向次要线路发车），列车压入12DG，均会使XCMJ落下，从而IGFMJ↓,保证在列车出清IG后，IAGJR及时吸起，解决了1.4中分析的问题。

但由于站场结构的特殊性，为保证在IG 有车，而进行经12#道岔反位的作业时，不中断向IG列车发码，故在12DGJ7上并接12FBJ5吸上接点。 2.2.2 IAG瞬间故障问题的解决 μ 图五 下行正线接车方向发码电路图 在上述2.2.1（2）的分析中，如果IAG瞬间故障，由于IAGJR↓→XCMJ- 12 - ↑→（XFMJ已吸）→IAGFMJ↑，所以不能解决不关闭信号问题。因此，采取了图五中增加虚线框内电路(发车进路类似)的办法，在IAGFMJ吸起的前提下，通过X电码传输继电器XCJ（JCZC-2000型）的11、31接点，向IAGJR脉动送电（按交流计数码型），利用电码周期内大间隔，使IAGJR及时吸起。

需要注意，虽然在IAG瞬间故障时，能使IAGJR和IAGJ及时吸起恢复，不致造成X信号关闭，但XCMJ却并不能复原落下，从而在列车继续运行过程中，不再能检查列车压入轨道的顺序。因此在XCMJ自闭电路中接入IAGFMJ的后接点，利用IAGJR可靠吸起和IAGFMJ断电后接点闭合的时间差，确保XCMJ可靠落下。

在XCMJ（X1CMJ类似）电路中，IAGFMJ1接点桥接，并桥接了1-7DGJ7接点，是考虑到XCMJ不能使用缓放继电器，以尽量避免该类继电器在缓放的同时存在缓吸，将延后实际发码时机，可能造成机车信号“掉码”。这些接点的接入和接法，保证了在正常电路动作中XCMJ可靠吸起而不误动，时间分析和试验均证明了其作用和必要性。

2.3 试验效果

上述电路经过了教育基地设备的实际验证，证实可靠而有效。这种改进法基本保证了改进电路的独立性，对原电路的改动很小，而且电路结构存在着与站场相关的规律性。改动后，基本消除了原电路所存在的弊端，不但减少了值班员的某些操作，而且有利安全。

在审批和改动之前，要特别强调XQFA的使用，要作为一项特殊措施，在车务和电务部门明确并制度化，以尽量减少故障延时。

以上电路只是经过了在教育基地设备上的试验，还没有在实际设备中运用和考证，不足、不当之处在所难免，敬请指教。

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第三章 根本解决的方向

每一种电路的变革都会使设备的工作产生一次飞跃，随车铁路提速设备改造的进程加快，同时，电路的工作制式也必将被纳入，使设备的功能得以提高，适应新形势的需要。其中电码化的发展就是：叠加式、预发码式、闭环式。

3.1 叠加式站内电码化

当站内轨道电路采用25Hz相敏轨道电路时，可以与移频信号站内电码化相结合，即可以将移频信号叠加在轨道电路上，这种叠加式站内电码化轨道电路比较简单，而且不需要设轨道电路故障按钮，恢复了轨道电路应有的技术标准，并使之能应用于调度集中区段。

25Hz相敏轨道电路与移频叠加的站内电码化轨道电路，它可由送端发码，也可由受端发码，也可以做成送受端均发码。叠加式站内电码化轨道电路动作过程比较简单。本节以25Hz相敏轨道电路叠加UM71信息电码化为例介绍。

3.1.1 叠加式站内电码化的特点

叠加式站内电码化是将机车信号信息叠加在原轨道电路上，用隔离器与原轨道电路隔离开，使得本区段的两种类型轨道电路不互相影响。尤其是预叠加方式可提前一个区段发码，能保证机车信号及时接收移频信息，克服了切换方式在传输继电器落下期间造成中断发码的缺点。另外，也为全站接发车进路电码化的实施提供更优越的技术方案。

3.1.2 叠加式站内电码化电路的动作原理

叠加式站内电码化电路原理如图六所示。

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HBP

HLC HBP

HLC 图六 轨道发码电路原理图

（1） 主要器材构成与作用 1. 电感电容盒HLC

在送电变压器的一次侧和受电变压器的二次侧均串接电感电容盒HLC,内部结构如图七。

对于送电端和一送多受正线部分的受电端使用HLC的1-2端子，即串按2H的电感。对于25Hz阻抗为Z1-2=j314Ω。对于一送一受的受电端使用HLC的l-3端子,即电感电容串联使用，对25Hz阻抗为-j1276Ω，大约相当于5μF的电容。对于UM71信息,例如1700Hz，Z1-2=j21.4kΩ，Z1-3=j21.2kΩ。

由此得知，HLC盒对于UM71信息的阻抗是25Hz信息阻抗的几十倍。因

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图七 HLC内部结构图

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