上海港港口物流的发展现状 及对策研究(8)

上海海事大学硕士学位论文 上海港港口物流的发展现状及对策研究

长江公司整合长江流域船队、港口码头、物流园区等资源，充分依托上海母港资源，以航运为主线、物流为支撑、码头为依托，构建长江流域快速物流通道，为客户提供一体化物流服务，协助客户以及合作伙伴提高市场竞争力。

（三）上海海华轮船有限公司

上海海华轮船有限公司业务经营以集装箱班轮服务为主，同时投资企业的业务范围涵盖了船舶代理、货运代理、长江沿海内支线集装箱运输、集装箱租赁、船员劳务服务等方面，初步形成了海华航运经营的优势互补格局。

海华经营上海/香港航线，并发展了以上海为中心，辐射至日本、台湾、香港、越南、泰国等二十余个港口的集装箱班轮服务网络。

（四）上海集海航运有限公司

上海集海航运有限公司主要从事长江、沿海国际集装箱内支线班轮运输，沿海、内河省际普通货物运输（含集装箱、大件设备运输）、水路货运代理、船舶代理，海上、陆路国际货物运输代理业务。拥有船舶80艘，总载箱量达11053TEU。在2005年度交通部公布的中国集装箱船队规模排名中集海公司位列第6位。拥有客户130余家，与马士基海陆、韩进海运、以星轮船、长荣海运、日本邮船、赫伯罗特、商船三井、川崎汽船、东方海外、地中海、太平船务、法国达飞等世界著名班轮公司结成长期合作伙伴，与一些内陆货代公司以及其它支线经营人形成良好的伙伴合作关系。

（五）上海浦远船舶有限公司

上海浦远船舶有限公司是以海上减载生产为龙头，沿海、近洋运输并举的航运企业。现有\新双峰海\减载平台、“云岭”轮、“万岭”轮、“宝山”轮等4艘船舶。经国家交通部核准运力为21.95万吨。公司经营范围：绿华山海域大宗散货减载业务；国际运输；国内沿海及长江中下游货物运输。公司主要经营近洋运输。“宝山”轮适载粮食、钢材、木材、水泥等杂货，载重约14000吨1。

第四节 上海港港口物流的问题与不足

我国港口物流发展存在的问题可概括为以下几点。

第一，港口物流设施及装备水平参差不齐。近年来建设的北仑港、盐田港及大连、天津、青岛、上海等港口的集装箱码头的现代化程度较高，相当于发达国家20世纪80年代水平；但其他大部分港口或港区的装备水平仅相当于发达国家20世纪60―70年代的水平。大部分集装箱港口及其腹地的集疏运系统设施不完

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善、不配套，这已经成为集装箱运输的薄弱环节。而目前发达国家己极少采用的件杂货运输方式在我国港口仍普遍存在，物流作业效率普遍不高。

第二，物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。如海运与铁路集装箱标准不一，影响海铁联运的规模和效率。物流标准化成为物流发展的关键。

第三，港口物流的经营和管理水平还有待提高。港口的后方仓储、运输规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较落后，没有完善的信息服务网络，影响整个港口物流作业效率的提高；港口物流功能仍很单一，大部分港口仍停留于传统的货物仓储、装卸、中转服务。

而上海港作为上海国际航运中心的主力港，其港口物流发展也存在一些问题与不足。

一、集疏运体系结构不合理

国际航运中心按照功能分类，可分为服务型、中转型、腹地型的国际航运中心。服务型国际航运中心，主要提供覆盖全球的航运服务和航运交易，成为全球航运业的交易和指挥中心；中转型国际航运中心，主要是港口有良好的区位优势，实行自由化管理，国际航线覆盖面广，进行货物集散；腹地型国际航运中心，其主要支撑是依托陆域的经济腹地，航线覆盖呈扇面状。上海国际航运中心属于腹地型的，上海港作为上海国际航运中心建设的主力港，它的公路、铁路、水路集疏运体系，是国际航运中心发展的重要的基本条件。

内河运输 铁路运输 公路运输 航线1 航线2 航线3 港口 图3-8 腹地型国际航运中心的集疏运体系

上海港背靠中国最具发展潜力的长三角经济区和长江沿线腹地，拥有包括洋山深水港区在内的集装箱泊位42个、万吨级以上的泊位82个，全球最大的20家船运公司全部进驻上海，航线涵盖全球200多个国家和地区的300多个港口，具备发展航运得天独厚的优势。然而上海港自洋山港开港后，由于长期重陆路、轻水路，以及物流体系建设滞后于港口建设，当前集疏运

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体系的结构问题重重。公路集疏运比重过高，且遭遇堵塞和运价上升的“双瓶颈”；铁路集疏运几乎不成比例，且解决其定点、定时、定班约束的难度较大；水路集疏运比重过低，且因受到航道、船型、码头等众多因素影响而拓展缓慢，水运网络结构和布局不能适应发展带来的运输量、运输效率和运输安全等方面的高要求，内河航道与沿海港口之间没有形成江海联运体系，水运的整体优势和内河航运的网络优势尚未得到充分发挥。

上港集团2001年提出“长江战略”，即通过管理、资本和技术输出，以港口码头（点）为基础，以内支线运输（线）为纽带，最终形成以上海港为终端，辐射长江流域的物流网络（面）。通过“点、线、面”的配合提升港口服务能级，发挥上海国际航运中心的辐射功能。

从2003年起，上港集团先后与南京港、九江港、长沙新港、武汉港、重庆港进行了资本或业务方面的合作。“十一五”期间，上港集团基本完成了长江战略性港口投资布局，整合了港口、航运和物流网络的投资，成立了长江公司，对三大体系实施一体化运作，包括“5+2”港口投资体系（即南京、江阴、长沙、重庆、宜宾集装箱码头，武汉、九江港口集团），“3+1”航运服务体系（即控股上海集海、江苏集海、重庆集海、参股民生轮船）。

海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出，完成整个运输过程的一体化物流解决方案。建设综合运输体系的核心是推广海铁联运，这也是港口物流业的重要营运形式。从节能减排、提高效益的角度看，集装箱公路运输的合理半径应该在300公里之内，超出了该半径距离既不环保又不经济，而海铁联运则是提高效率、降低能耗的有效形式。目前，世界发达国家的铁路集装箱运输量已达到铁路货物运输总量的20%到40%，如法国为40%，英国为30%，德国为20%，而上海港海铁联运比例不足1%。

同时，上港集团充分发挥洋山深水港区的功能优势，实施洋山、外高桥集装箱港区的功能互补。目前，洋山深水港区一期、二期、三期共有集装箱泊位16个，岸线全长5.6km,集装箱设计年吞吐能力930万TEU。外高桥已形成具有28个泊位的现代化集装箱码头群。上海港的区位优势、良好的集疏运条件和码头作业效率，推动了长江流域江海联运的发展，洋山港区水水中转比重已达44%。

2006年国内外著名港口的集疏运体系结构比较情况，如表3-9所示。

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表3-9 2006年国内外著名港口的集疏运体系结构 集疏运结构比例（%） 港口 香港 新加坡 鹿特丹 汉堡 安特卫普 上海 洋山港区 公路 12 3 45 39.4 49 86 67.41

只有具备畅通高效的集疏运体系，才能保障港口货物和集装箱吞吐量的发展。新加坡港、鹿持丹港、汉堡港等港口都是由于具备良好的集疏运网络，才始终保持在世界范围内集装箱吞吐量的领先地位，得以成为国际集装箱运输的枢纽港。

与世界发达国家港口的集疏运结构相比，上海港公路集装箱集疏运所占结构比例要远远高于其他航运中心，公路、铁路和水路的总体结构比例有失均衡。不论是上海港还是洋山港区，均存在公路运输比例相对过高，铁路和水路运输比例过小的情况。

亚太经合组织的项目“促进内河在多式联运中发挥更重要作用”研究表明结果如表3-10所示。

表3-10 三种运输方式投资1亿元产生的货运量 运输方式 每投资1亿元产生的货运量（万吨） 比例关系 公路 12.6 2.7 铁路 4.7 1 水运 118.2 25.1 水路 88 95 47 43.33 45 13 32.3 铁路 0 2 8 17.53 6 1 0.39 每投资1亿元，公路、铁路和水运产生的货运量比是2.7:1:25.1。而且发展内河运输，成本低、占地少、对环境影响小，符合交通运输行业提出的资源节约和环境友好的发展模式。

公路运输存在的问题有：第一，公路运输的有些节点或路段具有很强的单一性。东海大桥是洋山深水港区公路集装箱集疏运的唯一通道，外环隧道是外高桥

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港区集装箱集疏运的唯一通道，这种单一性影响了集装箱集疏运系统的安全。第二，公路集装箱集疏运过高比例加剧城市道路拥堵，大大加重上海城市公路集疏运负担。情况较为严重的道路如外环隧道、外青松公路(曹安——宝安)等路段的集装箱卡车比例甚至超过40%，严重影响城市道路的正常运转，造成环境污染等。

公路运输比例高，与上海港的箱源腹地主要在长三角地区有一定关系，更与铁路、水路存在的各种制约因素有关。

铁路存在设施运能不足、与港口没有紧密衔接和管理体制等方面的问题。我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的部门在管理规定、管理方法及系统运行等方面的做法有明显不同，导致上海港集装箱海铁联运的比例偏低，不足1%。

水路方面由于长江和沿海的适航条件不同，内河船舶不能直达洋山，需在外高桥换“穿梭巴士”倒驳，影响了航运的时效性和经济性；内河航运的发展存在很多不足之处，如航道条件不足、航道等级低；内河水运市场不规范等。

2004-2010年上海港口完成国际集装箱海铁联运的运量及海铁联运所占的比例情况，如表3-11所示。

表3-11 2004-2010年上海港口完成国际集装箱海铁联运的运量 （单位：万TEU） 年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 上海港口集装箱吞吐量 1455 1808 2202 2615 2800 2500 2906 上海铁路集疏运量 6.44 5.31 5.02 3.49 4.31 7.19 8.47 海铁联运比例% 0.44 0.29 0.23 0.13 0.15 0.29 0.29 数据来源：中国交通运输部网站www.moc.gov.cn

因此，从节能减排和环保考虑，上海港已开始重视海铁联运的发展,但是其海铁联运比例还是很低。

二、口岸通关效率与发达国家存在差距

上海港存在着港口物流成本高，口岸效率低，海关管理较繁杂方式、管理环节较多，控制风险能力不强的情况，口岸管理和运行效率与现代物流发展的要求

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