论海上货物运输中承运人迟延履行的赔偿责任(3)

所以，船期表中的时间并不是承托双方明确约定的时间。

综上所述，海上货物运输合同的承托双方可能明确约定装货港的船舶到达和装载期限，也可能明确约定卸货港或者卸货地的交付期限。所以，承运人的迟延履行不仅仅是最后卸货港或者卸货地的迟延交付，也包括在了在装货港的迟延履行。 （二） 法定履行期限

本文中，法定履行期限是指合同当事人未明确约定履行期限时所适用的法律规定的履行期限。我国《民法通则》第88条第2款规定：“履行期限不明确的，债务人可以随时要求债权人履行义务，债权人也可以随时要求债务人履行义务，但应当给对方必要的准备时间。”《合同法》第62条第4款规定：“当事人就有关合同内容约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，适用下列规定：（四）履行期限不明确的，债务人可以随时履行，债权人也可以随时要求履行，但应当给对方必要的准备时间。”“必要准备时间”是法律通过强制规定给予债务人的履行时间。这里的“必要准备时间”需要债权人的催告，此点与《日本民法典》第412条第3项中的规定“就债务的履行未定期限时，债务人自受履行的请求时起，负迟延履行责任”不同。

英美普通法规定“如果履行期限不明确，应当在合同缔结后的一段合理时间内履行10”。这一规则也为《国际货物销售合同公约》(CISG)、《国际商事合同通则》(PICC)以及《欧洲合同法原则》(PECL )所采纳11。“必要的准备时间”的起算点是债权人催告后开始起算，而“合理时间”则是从合同缔结后开始起算。笔者认为，“合理时间”是比较合理的。一是，“合理时间”的起算点更容易确定；二是，“合理时间”需要结合合同目的综合判断。如果海上货物运输合同当事人没有明确约定用于庆祝圣诞节的货物的交付期限，该交付期限自然应当结合运输合同的目的来确定。而“必要的准备时间”纯粹是指履行债务所需要的准备时间，该履行期限指的是考虑到行业习惯、做法和惯例以及运程情况之后所需要的时间，而并没有考虑运输合同的目的。我国《合同法》第290条“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”所提到的“合理期间”应该是前文所述的“合理时间”，也就是说起算点应 10 见U. K. Sale of Goods A ct 1979, s. 29 (3)；IR ISH Sale of Goods Act 1893, s. 29 and Macauley v. Horgan. 1925. I. R. 1.

11 见 C ISG art. 33 (c) ；Unidro it PICC art 6. 1. 1 (c) ；PECL art. 7: 102 (3)

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该是合同缔结时。

在海上货物运输合同缔结的过程中，如果承托双方没有详细协商履行时间，可以推定时间因素对该海上运输合同来说不是至关重要的。即便如此，在英美普通法下，承运人有义务采取措施确保货物在合理时间内交付12。也就是说，承运人有合理速遣运输货物的义务。

The Panola13一案确立的合理时间的标准包括客观和主观方面。客观方面，合理时间是一个勤勉的承运人在同样的情况下履行义务所需要的时间(Reasonable time for the performance of acts under a contract is such a period of time as suffices for their performance if the one whose duty it is to perform uses such diligence in the performance as a person of ordinary diligence and prudence would use under like circumstances.)。主观方面，一旦确立了不合理的迟延履行，法院需考虑该航程中可以减轻承运人责任的特殊情况。

《汉堡规则》第5条第2款规定：“如果货物??未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。UNCITRAL《运输法》(草案)第21条规定：“??或者无此类约定时，未能在考虑到合同条款、行业习惯、做法和惯例以及运程情况之后在勤勉的承运人理应做到的期间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”与《汉堡规则》规定的迟延交付的定义相比，两者大同小异。不同之处在于UNCITRAL《运输法》(草案)对《汉堡规则》中的“实际情况”加以细化，即要从“合同条款、行业习惯、做法和惯例以及运程情况”几个方面来确定合理的交付时间。具体说来，合同条款包括自由条款等，运程情况是指航线、船舶的类型和状况、货物的种类、货物装卸工艺、气候和港口环境等14。

简言之，笔者认为，不合理的迟延履行时间＝实际履行时间－客观标准确定的时间－航程的特殊情况所耗费的时间。举例说明，某一航次，与其他船舶的情况相比，承运人本可以在15天之内完成航次，但是实际上在30天内完成。对于一个勤勉的承运人来说，多履行的15天是不合理的。但是，如果该船舶在航行中遇到了不可克服的困 12 Hales V. London And North Western Ry. Co., Supra N.30 13 [1925]A.M.C.1173(2nd Cir.)

14 傅廷中．海商法律与实务丛谈．大连：大连海事大学出版社，2001年．第58页

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难，例如在避难港躲避恶劣天气5天，那么承运人应只对剩下的10天承担迟延履行责任。

综上所述，在我国，如果承托双方就海上货物运输合同的履行期限不明确，例如装运期，那么承运人应该是托运人催告后的必要准备时间内进行装运。但是，如果承托双方就货物的交付时间没有明确约定，那么承运人应该在合同缔结后的合理期间内在约定的地点将货物交付给收货人。

（三） 我国《海商法》中货物交付的履行期限问题

在我国《海商法》起草的过程中，起草者考虑到《汉堡规则》在当时没有生效，并且预测其即使生效，也不可能在短时间内得到航运发达国家广泛采纳；在实施中不易确定，可操作性不强，并且预测凡是对货物及时运到具有利害关系的货方都会主动与船方约定交付货物的时间，因为无此种约定，货方将无法向船方索赔因货物没有在合理时间内交付而遭受的经济损失。应该说，起草者的这种预见具有合理性15。但是同时，起草者也希望引进《汉堡规则》的某些规定，加重承运人的责任，体现海商法的先进性。16”所以，我国《海商法》吸收了《汉堡规则》中“如果货物未能在明确议定的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货”“如货物??虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货”部分。这个结果也是交通部和外经贸部妥协的结果，“即：采纳交通部的意见，保留‘管理船舶过失’免责，但在货物迟延交付问题上考虑外经贸部的意见，但在《汉堡规则》规定的基础上，适当减轻承运人的责任，具体表现在货物迟延交付的范围和赔偿责任限制两个方面。见，从起草者的立法本意来讲，我国《海商法》中的“迟延交付”只限于明确约定交付时间的情况。17在司法实践中，最高人民法院民事审判第四庭发布的《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》中规定：“134、如何理解《海商法》第交付构成的条件？答：《海商法》规定的迟延交付仅限于海上货物运输合同的当事人 15 胡正良．论《海商法》修改的必要性．当代法学，2003年，第12期

16 胡正良．《海商法》海上货物运输合同起草中焦点问题的回顾．中国远洋航务公告．年．http://logistics．nankai．edu．cn/lv2-page/detail．asp?id=13418&area_name=中国交通问题17 冯立奇．我国海商法的适用和修改．海商法研究，2000年，第2辑：第127页

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“合理时间”部分，而没有吸收由此可50条规定的迟延2003 在合同中明确约定了运输期限的情况。”

综上所述，从立法者的本意和最高院的参考意见，我国《海商法》仅仅规定了未明确约定时间时的货物迟延交付的这一种情况，但是这种本意是否被正确的体现、最高院的解释是否符合法律逻辑规则有待探讨。

第一，司法实践中出现两种极端的结果。一是，如果承运人与托运人没有明确约定货物交付的时间，即使承运人未能在合理时间内交付货物，亦不构成迟延交付，从18

而不承担因货物未能在合理时间内交付，损坏以外的其他经济损失，而不论造成承运人未能在合理时间内交付货物的原因是什么19；二是，案件被确定为其它案由，承运人丧失经济损失责任限额的保护。例如，承运人因违反船舶适航义务、遇海事事故或者进行不合理绕航而造成在卸货港的迟延交付时，反上述义务为诉因进行索赔。责任适用我国《海商法》的有关规定，但是对迟延履行导致的经济损失则适用《民法通则》和《合同法》的有关规定。结果，承运人不能享受《海商法》中对承运人有所保护的法律规定，例如航行过失免责和责任限制。本意相违背的。

第二，《海商法》第50条第合同的当事人在合同中明确约定了运输期限的情况”释是否合适？

曾有人从法律逻辑这个角度分析《海商法》中“迟延交付”这一概念将从这一角度加以论证。

判断是对事物有所断定的思维形式。单判断和复合判断。性质判断，种性质的判断。性质判断的结构由主项、谓项、联项和量项组成。主项是指在判断中表示断定事物的概念，通常用种属性的判断，通常用P表示；联项是指在判断中表示断定事物与性质之间联系的概 18 最高人民法院民事审判第四庭编写的19 司玉琢．海商法．北京：法律出版社，20 吴莉婧．试论《海商法》中的法律逻辑问题．海商法研究，使托运人或者收货人遭受的除货物灭失或者承运人对货物的灭失或者损坏造成的损失的赔偿1款的规定能否得出判断根据是否含有其他判断，2003年．第109第 9 页这两种情况的出现都是与立法者的“迟延交付仅限于海上货物运输，或者说“参考”意见的司法解是指断定事物具有或者不具有某”

2001年，第4辑：第在航行途中船舶遭20。笔者也可以划分为简26页

适当而谨慎的运输所载货物的义务、索赔方会以承运人违此时，是简单判断的一种，S表示；谓项是指在判断中断定事物具有或者不具有某“涉外商事海事审判实务问题解答页

念；量项是指在判断中表示主项的数量或者范围的概念。性质判断按照判断的质的不同分为肯定判断和否定判断，按照判断的量的不同有全称判断、特称判断和单称判断，主要是看其量项。将判断的质量两项联合起来看，性质判断可以划分为六种：全称肯定判断和全称否定判断、特称肯定判断和特称否定判断和单称肯定判断和单称否定判断。由于单称判断通常被看作是全称判断，所以实际上有四种判断，即全称肯定判断（用A表示）和全称否定判断(用E表示)与特称肯定判断(用I表示)和特称否定判断(用O表示)。遇到量项被省略的判断，一般的方法是在主项以前加上“凡是”两字，看是否读的通。如果读的通就是全称判断。以上四种判断中，项的周延性情况如下：全称肯定判断，主项是周延的，谓项是不周延的；全称否定判断，主谓项都是周延的；特称肯定判断，主谓项都是不周延的；特称否定判断，的周延性”是就判断本身的主项与谓项之间的外延关系而言的。根据以上的论述，分析“货物未能在明确约定的时间内，为迟延交付。”首先，该规定是全称肯定判断，主项是“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的”，谓项是“迟延交付”加“凡是”后是可以读的通的。如果是全称肯定判断，那么谓项必是不周延的，所以该规定并没有对“迟延交付”这一概念的全部做出陈述。提中不周延的概念换位后不得周延。换位后，能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的”《海商法》第50条只是规定了承运人迟延交付的一种情况。英美普通法下，承运人妥善、谨慎地管理货物的义务要求承运人应合理速遣，货物装船后，船舶应及时开航，并且承运人应在整个运输中，外，还要充分考虑货主的利益，以船舶应有的合理航速尽速完成载货航次，时交付收货人。我国《海商法》虽然没有明确使用合理速遣这个词语，但是管货义务中的各项要求被认为已经包括了这方面的要求。妥善、谨慎地运输货物已包含了合理速遣的含义。是成文法国家，有关的学理解释在实践中并没有约束力， 21 谢详宝、於世成．海商法逻辑学．大连：大连海运学院出版社，22 尹东年，郭瑜．海上货物运输法．北京：人民法院出版社，23 黄青男，黄湘宁．对确定迟延交付的时间的标准的立法思考．中国海商法年刊，主项不周延，，因为主项虽然没有量项，但是添该规定将变为。所以，根据逻辑推理，笔者认为，22”“《海商法》23”但是，也有人认为，19912000年．第10 页

谓项是周延的。21

在约定的卸货港交付的，逻辑学中换位的规则是在前“有些迟延交付是货物未

除考虑船舶的安全因素第48条规定的承运人并且至今无含有上述含义的77～78页 93页

2002年，第“项即将货物及“由于我国13卷

年．第第

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