苏州轨道交通1号线苏州乐园站技术标书文字说明 - 图文

第一章 技术标书编制说明及工程概述 1.编制说明 1.1编制依据

（1）苏州轨道交通1号线工程I-TS04/08/10/14标土建工程招标文件通用卷，苏州市轨道交通1号线工程项目I-TS-04标土建工程招标文件专用卷，招标设计图纸、招标地质资料及其答疑、补充文件资料；

（2）苏州市轨道交通工程建设《安全生产、文明施工管理办法（暂行）》。 （3）业主组织的现场踏勘、调查取得的资料；

（4）中华人民共和国和江苏省、苏州市现行法律、法规以及有关设计、施工、质量检验评定、验收规范、规程。

（5）我单位现有技术水平、施工管理水平、以及机械、设备、材料、资金等资源状况； 我单位多年从事类似及相关工程的施工技术及施工管理经验。 （6）我单位对于施工管理的各项制度。 （7）我单位管理体系和程序要求。

1.2编制原则

（1）全面响应招标文件的原则

认真阅读、领会招标文件、设计图纸及补遗书，明确工程范围、技术特点、工期、安全、质量等要求，全面响应招标文件。

（2）技术可靠性原则

确保技术方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。坚持技术先进性、科学和理性、经济实用性与实事求是相结合。根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择实用性较强的施工方案和机具设备。

（3）注重多方案比选原则

针对工程的实际情况，从施工方案、资源配置、技术经济、施工方便方面，对施工方案进行比选和优选，达到技术上可靠、经济上合理，安全上有保证。

（4）确保工程安全的原则

充分认识本工程地质、水文特点，结合本工程的施工特点，使用可靠成熟的工法、施工工艺，实行信息化施工，确保工程安全。根据工程特点，吸取国内外地下铁道工程的设计、施工

技术和管理经验，总结我单位类似工程施工的成功经验，选择先进、可靠的施工技术方案与施工工艺。

（5）确保工程质量的原则

以确保工程质量目标为原则，安排专业化施工队伍，配备配套的机械设备，采用先进的施工方法，树立对工程质量终身负责的观念，建立强有力的质保体系，严格过程控制，精益求精，确保各分项、分部、单位工程合格率100%的实现。

（6）确保工期原则

根据业主对本标段工程的总工期及关键节点工期的要求，精心筹划组织，合理配置资源，选择可靠施工方法，确保关键工期节点的实现，努力提前总工期。认真研究、综合考虑工程地质、工程环境、场地条件及工期等各种因素，运用系统工程理论进行施工总体部署，利用网络技术合理组织，施工安排及工序衔接体现轨道交通工程施工的系统性特点。

（7）注重文明施工，加强环保原则

在施工场地的布置、施工机械的配备等方面注重对环保措施的选择，严格执行苏州市及业主的有关文明施工的各项要求。在施工中贯彻“以人为本”的原则，做到文明施工、爱护环境、千方百计减少扰民，创造良好的施工、生活环境，保证职工安全健康。

（8）信息化施工原则

根据工程特点制定科学、周密、合理的施工监测方案，建立健全信息反馈网络及反馈机制，根据施工监测的反馈信息及时调整施工方法和措施。

（9）运用“四新技术”的原则

在做好各项技术工作的基础上，坚持技术和管理创新，积极推广和应用“四新”成果，并组织QC攻关小组，解决施工中各种质量难题。

1.3编制内容

我单位在充分研读招标文件后，详细分析我单位准备动员用于本工程的技术及装备实力，结合我单位类似工程施工经验，本着满足“符合性、相应性、完整性”的原则来编写本技术标书。本技术标书主要内容包括：工程概况及工程条件、施工布置及交通、施工现场资源配备、工程施工总体筹划、工程施工方案及技术措施、确保工程质量的措施、确保安全文明环保施工的措施以及其它为完成本标段工程施工所采取的一系列措施。

2.工程概况 2.1招标工程范围

（1）苏州市轨道交通1号线苏州乐园站主体及其附属的结构和防水施工等。

（2）苏州市轨道交通3号线苏州乐园站本期实施的主体及其附属的结构和防水施工等。 （3）业主安排的其它工作

2.2工程环境

2.2.1工程位置及环境

苏州市轨道交通1号线总体呈东西走向，线路起于苏州吴中区木渎路站，终于苏州工业园区钟南街站。苏州乐园站位于苏州乐园大门东侧，平行长江路，其北端为金山路，本站站位现址为苏州乐园停车场。本站为带有折返线的地下两层12.5m宽岛式站台车站，并与3号线地下车站换乘，在两线结合部构成地下三层车站结构。

苏州轨道交通1号线线路沿长江路由南至北在苏州乐园附近设站，该处为苏州新区中心。金山路与长江路在苏州乐园北侧十字交汇，金山路以北、长江路以西是苏州汽车西站，金山路以南、长江路以东是阿雷大酒店和城市绿化广场。金山路以北、长江路以东有锦江之星旅馆、苏州试验中学等单位。

苏州乐园站点附近既有城市对外公交枢纽-苏州汽车西站、又有大型社会停车场-苏州乐园停车场和公交线路经过，交通枢纽位置较为重要。随着城市经济的繁荣、新区建设和旅游事业的蓬勃发展，苏州乐园换乘站点的建设显得十分重要。

2.2.2房屋拆迁及地下管线状况

车站施工时须临时拆迁苏州乐园门前的喷水池，需迁移高压电杆二根及拆除高杆广告。 由于本车站设在红线外，故地下管线对站本体影响不大，但金山路和长江路的地下管线对本站过街通道有一定影响。车站西侧4号风亭处（苏州乐园围墙内）有一根直径100煤气管和直径300蒸汽管，对此处风亭有一定影响，在施工时需临时搬迁。

2.2.3气象条件

苏州市地处亚热带季风气候区，四季分明，气候温和湿润，是典型的海洋性气候。多年平均气温15.7℃，极端最低气温-9.8℃，极端最高气温38.8℃，多年平均降水量1128.9mm，年最大降水量为1611.7mm，日最大降水量343.1mm，降水主要集中在6～9月，多年平均蒸发量1322.6mm。苏州地区五十年一遇的基本风压值为0.45KN/m2。

2.3工程设计概况 2.3.1结构设计概况

苏州乐园站是苏州市轨道交通一、三号线的换乘车站，一号线车站分界里程分别为CK4+617.70～CK5+024.500。一号线车站有效站台中心里程为CK4+964.000，车站外包总长度为409.8m（净长406.8m），外包总宽度22.8m（净宽19.8m）。车站共设置八个出入口，4组风亭。

车站主体基坑围护结构一般地段采用800mm厚地下连续墙，换乘段采用1000mm厚地下连续墙。车站附属结构除西侧风井围护结构采用800mm厚地下连续墙外，其余全部采用φ850SMW工法桩。车站一般地段基坑采用800厚地下连续墙围护，φ609mm、σ=16mm钢管作内支撑，根据基坑深度设置4～5道内支撑，1道倒换支撑；车站换乘段基坑采用1000厚地下连续墙围护，设置五道1000mm31000mm钢筋混凝土内支撑（五道钢筋砼支撑+一道钢管支撑），一道换撑支撑。根据地下水及地质情况，施工时采用基坑内降水，同时加强对基坑的监测。车站一般地段采用地下两层钢筋混凝土框架结构，换乘段采用地下三层钢筋混凝土框架结构，设计采用明挖法施工。

2.3.2防水设计概况

车站结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为主，附加防水为辅。地下车站、人行通道及机电设备集中区段的结构防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍；风道结构防水等级为二级，即结构不漏水，结构表面允许有少量、偶见湿渍。车站结构采用自防水混凝土，全部增加附加防水层。

3.工程条件

3.1工程岩土地质条件

区域地质资料显示，新生代以来构造活动主要表现为垂直升降运动，区域范围无浅层新构造明显活动痕迹，本区属地壳活动相对稳定区。

苏州乐园站起点位于狮山路南约150m处，终点至苏州汽车西站，车站呈南北走向，东侧为新区主干道长江路，道路沿线管线密集，西侧为苏州乐园广场、停车场及少量建筑物，未见历史文物古迹。

根据招标文件提供的地质资料，本拟建站场地60m以浅地基属第四系（Q）沉积地层，按其成因类型、岩性和工程性能可划分为10个工程地质层，18个工程地质亚层。本场地岩土工程地质自上而下依次揭示为：

①填土层：黄褐～褐灰～灰黄色，以粘性土为主，松软，含少量碎石、碎砖，含腐植物根茎，压缩性高，层厚1.10～4.50m。

②粉质粘土层：灰色，软～可塑，少见含氧化斑点，及腐殖质，局部为粘土段，压缩性中等，层厚1.50～2.OOm，局部分布。

③1粘土层：黄褐色～褐黄色，可～硬塑，均质致密，含铁锰质结核，夹青灰色条纹，压缩性中等，层厚1.26～3.70m，该层局部缺失。

③2粉质粘土层：青灰～灰黄色，可～软塑，含铁锰质斑点，局部夹青灰色条纹，压缩性中等，层厚1.20～3.80m。

④1粉土层：灰色，局部青灰色，稍密～中密，湿～艮湿，夹薄层粉质粘土，压缩性中等，层厚0.50～5.50m，矿物成分以石英、长石为主，含少量云母碎片。

⑤1粉质粘土层：灰色，流塑，偶见腐殖质及浅灰色泥质结核，局部含贝壳碎片，偶夹薄层粉土，压缩性中等～高，层厚2.50～7.50m。

⑤2粉质粘土夹粉土层：灰色，软塑为主，局部流塑，夹薄层粉土，局部互层状，粉粒含量较高，压缩性中等，层厚0.70～2.30m。

⑤3粉质粘土：灰色，软塑为主，局部流塑，偶夹少量薄层粉土，压缩性中等，层厚4.70～9.00m。

⑤4粉质粘土：灰色，软塑为主，均质，偶见含有机质及贝壳碎屑，压缩性中等，层厚4.95～13.30m，局部分布。

⑥1粘土层：暗绿色，可～硬塑，均质致密，含铁锰质结核，压缩性中等，层厚0.90～4.20m，局部缺失。

⑥2粉质粘土层：青灰～灰绿～灰黄色，可塑～软塑，局部流塑，含铁锰质斑点，局部粉粒含量偏高，压缩性中等，层厚4.80～7.50m，局部缺失。

⑥3粉质粘土层：灰色，软～流塑，局部可塑，含少量腐植物根茎及浅灰色泥质结核，压缩性中等，层厚0.30～4.50m，局部缺失。

⑦粉质粘土夹粉土层：灰～灰绿色，可塑，较均质，局部粉粒含量高，压缩性中等，本层仅部分孔揭穿，层厚1.90～6.00m。该土层场地内分布较广，仅XJ55孔缺失。

⑧粉质粘土层：暗绿～灰色，软～流塑，夹薄层粉土，局部见腐植质，压缩中等，层厚0.95～4.90m，局部分布。

⑨1粘土层：灰绿色，可～硬塑，局部夹粉质粘土，压缩中等，层厚3．50～4．00m，局部分布（仅见于少量钻探孔分布）。

⑨2粉质粘土层：灰绿色，软～可塑，含少量褐色铁质斑点及灰白色钙质结核，局部夹粉土薄层，压缩中等，层厚3.00～5.60m，局部分布（仅见于孔XS64、XJ65、XJ48、XS52）。

⑨3粉质粘土层：灰～青灰色，可塑，偶夹少量粉土，局部夹粘土段，压缩中等偏低，层厚2.90～4.90m，仅见于孔XS64、XJ65、XJ48、XS52分布。

⑩粉土夹粉质粘土：深灰～灰色，中密～密实，很湿，夹薄层状粉质粘土，局部粘粒含量高，压缩中等偏低，本次勘察该层土未揭穿，最大控制厚度4.80m，仅见于孔XS64、XJ65、XJ48、XS52分布。

3.2工程水文地质条件

据苏州市觅渡桥水文站观察资料，历史最高洪水位2.68m（黄海高程），最低河水位标高0.0lm，勘察未见地表水。

潜水含水层主要由填土层组成，填土层由粘性土夹碎石组成，由于其颗粒级配不均匀，固结时间短，往往存在架空现象而形成孔隙，成为地下水的赋存空间，其透水性不均匀。主要接受大气降水的入渗补给，同时接受沿线污水、自来水渗漏补给。其下的③粘性土层：上部③1粘土层，均质致密，为超固结土，不透水土层；③2粉质粘土层属微透水土层。勘察期间，潜水埋深在1.25～2.85m。水位受季节性控制，年水位变幅为1.00m。

微承压水含水层由晚更新世沉积成因的土层组成，主要为④1粉土、⑤粉质粘土层，其中④1粉土为良好的赋水和透水地层。该含水层组埋深6.00～7.00m，厚度约0.7～5.50m，④1粉土为对车站施工影响较大的含水层，该层透水性中等。其补给来源主要为潜水和地表水。勘察期间，微承压水头埋深在2.50～2.70m。据区域资料，年变幅lm左右。本含水层的隔水顶板为③粘性土层，隔水底板为⑥粘性土层，具有微承压性。

承压水含水层由⑦粉质粘土夹粉土层组成，埋深较大(达35m以上)，厚度3～6m可塑为主，粉质含量高，但不连续。实际承压水头埋深5.00m左右。本含水层的隔水顶板为⑥粘性土层，隔水底板为⑧粘性土层，具有承压性。

场地地表水对混凝土无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性；场地浅层孔隙潜水对混凝土有弱腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋有腐蚀性。场地微承压水对混凝土无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋有腐蚀性。

本车站基坑主要位于④1粉土层和⑤层粉质粘土，基坑开挖过程中需要分级降低微承压水头。车站地下三层换乘区域抗承压水头稳定性安全系数<1.05，可能发生承压水层突涌，施工时，应对换乘区域采取措施，按需分级降低承压水头，以确保基坑施工安全。

4.主要工程数量

根据招标设计图纸及招标文件工程量清单，本标段主要工程为：地下连续墙、三轴水泥搅拌桩、钻孔灌注桩、土方工程、钢筋混凝土工程、防水工程等，其主要工程数量统计见表1-1。

表1-1 苏州乐园站土建工程主要工程数量表

序号 工程名称 工程数量 单位 备注 车站主体结构 1 地下连续墙 19273.6 m3 墙厚800mm、C30混凝土 2 地下连续墙 9636.00 m3 墙厚1000mm、C30混凝土 3 非预应力钢筋 4770.150 t 地下连续墙钢筋网 4 桩顶混凝土圈梁 664.96 m3 C30S8混凝土 5 非预应力钢筋 212.80 t 圈梁、HRB335 6 机械成孔灌注桩 2835.66 m Φ1000mm、C30水下砼、抗拔桩、实桩 7 机械成孔灌注桩 548.84 m Φ1000mm、抗拔桩、空桩 8 非预应力钢筋 303.930 t 抗拔桩、HRB335 9 拆除旧路面 37238.00 m2 10 挖基坑土方 220205.6 m3 带支撑明挖 11 余方弃置 238824.6m3 基坑土方、旧路面 12 余方弃置 31567.78 0 m3 地下连续墙、机械成孔灌注桩泥浆 13 混凝土 3281.80 m3 底板垫层、站台板、楼梯、隔墙等，C30 14 混凝土 1120.80 m3 柱、C40 15 混凝土 45673.52 m3 底板、中层板、顶板、梁、内衬墙，C30S8 16 非预应力钢筋 8018.3 t 主体结构、HRB335 17 钢筋接驳器 2221 个 Φ25＜直径≤Φ32 18 钢筋接驳器 1824 个 直径≤Φ25 19 砌筑 1562.85 m3 轻质混凝土空心砌块 序号 工程名称 工程数量 单位 备注 20 预埋件 4.7 t 钢环（盾构密封环） 21 预埋铁件 58.000 t 22 柔性防水层 8716.4 m2 顶板、非焦油聚氨酯防水涂料、2.5mm厚 23 柔性防水层 26683.49 m2 底板、侧墙、膨润土防水毯 24 刚性防水层 1542.97 m3 C20细石混凝土 25 施工缝防水 6222 m 钢板腻子止水带 26 变形缝防水 450 m 中埋式橡胶止水带350mm宽、不锈钢接水槽、聚丙乙烯泡沫板 车站附属结构 1 地下连续墙 2112.00 m3 墙厚800mm、C30混凝土 2 非预应力钢筋 359.040 t 地下连续墙、钢筋网 3 深层搅拌桩 21063.36 m3 Φ850、水泥掺量18%、SMW桩 4 型钢 3194.717 t H型钢 5 桩顶混凝土圈梁 1104.37 m3 C30S8混凝土 6 非预应力钢筋 353.334 t 圈梁、HRB335 7 挖基坑土方 52965.80 m3 带支撑明挖 8 余方弃置 52965.80 m3 基坑土方 9 余方弃置 2112.00 m3 地下连续墙泥浆 10 混凝土 1256.00 m3 底板垫层、楼梯等，C30 11 混凝土 12788.90 m3 底板、顶板、梁、内衬墙，C30S8 12 非预应力钢筋 2081.761 t 附属结构、HRB335 13 钢筋接驳器 578 个 Φ25＜直径≤Φ32 14 钢筋接驳器 476 个 直径≤Φ25 序号 工程名称 工程数量 单位 备注 15 拆除钢筋砼结构 571.20 m3 C30 16 柔性防水层 5380.00 m2 顶板、非焦油聚氨酯防水涂料、2.5mm厚 17 柔性防水层 13913.88 m2 底板、侧墙、膨润土防水毯 18 刚性防水层 699.4 m3 C20细石混凝土 19 施工缝防水 5363.68 m 钢板腻子止水带 20 变形缝防水 117.00 m 中埋式橡胶止水带350mm宽、不锈钢接水槽、聚丙乙烯泡沫板 第二章 施工总体筹划 1.总体施工目标

对本标段工程，一旦我单位中标，我们将在施工中采取各种措施全力保证达到我们所拟定的以下施工管理目标。

1.1质量管理目标

严格按照设计要求及规范标准施工，本标段工程全部达到国家、行业的现行工程质量验收标准，全部满足招标文件有关工程质量的规定。全面响应招标文件合同条款要求，分部分项工程一次验收合格率达到100%，工程质量等级合格。

1.2安全生产管理目标

安全生产无事故，实现“五杜绝”：杜绝死伤事故，杜绝重大机械设备事故，杜绝重大交通事故，杜绝重大消防事故，杜绝重大管线事故。员工千人因工负伤率小于0.5，千人重伤率小于0.3。在整个施工过程中，加强安全管理和围挡、脚手架等的安全检查，加强基坑、基坑四周地面及基坑四周建筑物的监测，确保施工和周边建筑、管线、行人及交通的安全。

1.3文明施工与环境保护目标

工程弃碴、污水排放、粉尘污染、机械噪音控制及生活建筑垃圾处理等均严格按照国家、江苏省、苏州市及业主的有关安全文明与环境保护施工的规定执行，制定各项严格措施保证文明与环保施工，确保苏州市“市级文明工地”，争创江苏省“省级文明工地”。

1.4工期目标

满足招标文件工期要求，全面执行招标文件规定的关键工期节点，本标段工程计划2007年12月28日开工，2010年2月20日竣工，比招标文件要求的2010年2月28日提前8天完工，工程施工总工期786个日历天。

2.工程重点、难点分析及其对策

（1）地下连续墙是本车站前期施工的重点、难点。围护止水结构地下连续墙是本标段明挖暗埋城市轨道交通车站施工成败的关键，地下连续墙采用连续墙液压抓斗跳段法“三抓”成槽，接头采用锁口管，确保地下连续墙的施工质量是施工过程控制的重点。

对策：①以工期、质量为主线，制定科学的施工方案，投入强有力的设备与机具，并由地下连续墙施工经验丰富的人员组成高效精干的项目经理部，在施工中合理组织、精心安排、科学施工，确保在规定的时间内优质高效完成施工任务。

②正式施工前，先进行试验槽段施工，以取得符合现场地质条件、能保证施工质量的技术参数，作为正式施工的依据。

③车站主体围护结构地下连续墙施工采用跳槽逐幅一雌一雄进行施工，施工工作面清晰，每幅施工只拔一次锁口管，机械向一个方向推进，减少了来回大范围移动对地面的影响，相邻槽段的施工时间快，减少土体变化的可能。

④严格控制地下连续墙导墙外墙面的垂直度，导墙中心线必须与地下连续墙轴线重合。加强导墙内支撑，禁止重型机械在导墙砼未达到强度前在导墙侧面行驶，防止导墙变形。成槽施工过程中严格控制槽壁垂直度，随时发现并纠正不符合要求倾斜偏差，确保成槽垂直精度。

⑤连续墙成槽开挖时利用优质膨润土及优质外加剂制作泥浆护壁，随时监测导墙内泥浆充满度，减少因泥浆护壁而产生的坍槽，确保成槽质量。

⑥地下连续墙雌雄头接头处，用外型与雌槽相吻合的接头刷，紧贴接头面，上下反复刷动，去除形成的泥皮，保证相临槽段在浇筑后接头砼密实、不渗漏，提高接头处的抗渗及抗剪性能。

⑦连续墙施工前制定严密的监测方案，施工中加强监测，做到信息化施工。

（2）结构防水要求严格，工艺复杂。地下车站、人行通道及机电设备集中区段的结构防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。风道结构的防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量、偶见湿渍。

对策：①地下结构防水遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”原则，采取与其相适应的防水措施。

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