广西高速公路规划2006-2020(7)

县级市 岑溪、东兴、桂平、北流、凭祥、合山、宜州

规划人口规模超100 万的城市南宁、柳州、桂林

规划人口规模超50～100 万 北海、玉林、贵港、梧州、钦州、防城港

规划人口规模20～50 万城镇

河池、百色、来宾、贺州、崇左、北流、桂平、 岑溪、宜州、宾阳、合浦、博白、全州、横县、 容县、陆川、平南、兴业、鹿寨 自治区中心城市 南宁 自治区副中心城市 柳州、桂林

区域中心城市

北海、钦州、防城港、梧州、玉林、贵港、贺 州、河池、百色、来宾、崇左

区域副中心城市 宜州、平果、岑溪、北流、桂平、荔浦、全州 国家一类口岸 友谊关、东兴、水口、龙邦

注：表中规划人口数据来源于《广西城镇体系规划2006～2020》 依据节点的层次划分及节点对路线连接的不同要求，原规划广西高速公路路网布局的构建按照以下步骤展开：

（1）首府南宁便捷连接周边省会、邻国首都，形成广西第一层次路网。

（2）在首府南宁便捷连接周边省会、邻国首都的路网基础上，强化桂东经济区、桂南沿海经济区、桂西经济区、桂北经济区、桂中经济区以及沿边经济区之间的便捷连接，构建首府南宁通地级市及地级市之间的高速公路。

（3）依据单因素分析，完善路网布局。据规划目标要求在基本路网基础上，考虑路网均匀分布、县市通达数量、上路距离和时间、重要公路口岸等多种重要因素，补充和完善广西高速公路网。最后形成了“4 纵6 横3 支线”的广西高速公路网布局方案，规划里程为5590 公里。 2、功能分析补充

（1）补充国际及西部地区过境通道型高速公路广西区位优势突出，背靠大西南，南临北部湾，面向东南亚，是我国西南地区出海出边通道的优先选择。按照重要省际通道、重要国际通道为高速公路的目标，区域合作新形势要求完善省区之间的高速公路通道建设，适应建立中国-东盟自由贸易区的需求，补充国际及西部地区过境通道型高速公路，加强广西与周边省份的交通联系。增加贵阳～百色省际通道，形成贵阳连接越南等东盟地区最短的运输通道；增加张家界～桂林省际通道，形成两大旅游城市的便捷通道，沟通湘西与桂北省际通道；增加平果～硕龙口岸通道，形成与越南连接新通道。

（2）强化地级市间联系

按照地级市之间有便捷高速公路连通的目标，强化地级市之间联系，缩短地级市之间的高速公路运营里程。增加柳州经合山至南宁高速公路，形成柳州至南宁间第二通道，缓解现有柳南高速的交通压力；增加梧州～柳州高速公路，便捷沟通两地级市，并有效缩短柳州与广州等珠三角核心区的运营里程；增加桂林～河池高速公路，缩短两地级市之间的高速公路运营里程，并形成桂林～柳州的第二通道，有效提升路网可靠性；增加贺州～百色高速公路，缩短该两个地级市之间运营里程，形成横贯广西中部高速公路大通道。

（3）构筑广西北部湾经济区高速公路支撑体系

广西北部湾经济区区位优势明显，拥有沿海深水港口群，其中防城港－钦州港域目标是发展成为服务“三南”（西南、华南和中南）辐射东盟的泛北部湾区域航运中心的核心港域，铁山港目标是以大能力泊位和深水航道为基石，承接产业转移发展成为临海工业港。为构筑广西北部湾经济区高速公路支撑体系，加强港口与内陆腹地沟通，增加陆川～钦州高速公路，形成防城港-钦州港往玉林、梧州、贵港、贺州方向辐射的大通道，并缩短灵山、浦北等县市与防城港-钦州港之间运营里程；增加松旺～山口高速，有效支撑铁山港区开发建设，并提高路网可靠性。

（3）单因素补充

依据单因素分析，完善路网布局方案。 ① 与铁路、水运枢纽衔接

航空、铁路、水运等运输方式各具鲜明特点，与公路运输机动灵活、直达门户的特点在很大程度上优势互补，高速公路作为公路网的快速系统，承担综合运输系统的快速集散任务。为方便玉林市与南宁至广州高速铁路桂平枢纽站衔接，将原规划荔浦～玉林高速公路路线走向调整为荔浦经桂平至玉林，城际高铁与高速公路相得益彰；为推动西江亿吨黄金水道规划建设，满足西江黄金水道经济带城市、产业发展需要，西江水系沿线的高速公路路线布局时注重与港口作业区、规划产业区的衔接，有效集疏需转运的货物。

② 主要城市过境高速公路

中心城市的过境高速公路具备服务过境交通和连接城市道路的双重功能，且作为交通枢纽的中心城市往往是多条高速公路的交汇点。为协调好主要城市过境交通和出入境交通两者的关系，结合原高速公路网规划，将南宁市、钦州市、玉林市、贺州市、崇左市、百色市的过境高速公路重新进行布局规划，形成部分新增高速公路路线。

③ 局部路线优化

在原高速公路规划中，限于当时条件和认识，出于对节省投资等方面考虑，国高网厦蓉线广西境内大部分路段与国高网泉南线、包茂线分别重合，且路线走向不够顺直。因此，进行路线布局优化，新增兴安～龙胜高速公路，有利于节省车辆运营里程，并缓解共线段交通压力。

④ 补充连接节点

根据基本实现县县通高速公路的目标，在高速公路新增路线布局时，尽可能衔接尚未连通高速公路的县份，本次规划修编中，高速公路网补充连接乐业、凌云、天等、罗城、资源、昭平、金秀、合山、忻城、宾阳、灵山、陆川等12个县（市）。

4.6 规划修编规模论证

4.6.1 研究思路

广西高速公路网合理规模研究属于长远的战略问题，时间跨度比较长，同时在此时期我国经济社会和交通运输发展均正处于快速发展和变革阶段，随着时间的延续，很多影响因素的发展具有较大的不确定性，尤其是我国高速公路发展的历史还不长，很难通过一个数学模型来进行趋势外延，虽然有国外发达国家的经验可以借鉴，由于各国的发展条件和需求千差万别，也很难找到一个比较确定的模型来表达高速公路规模与经济社会发展指标及诸多影响因素之间关系。有鉴于此，报告分别采用类比法、国土系数法、连通度

三种方法测算广西未来年高速公路合理规模，然后进行综合分析判断最终确定高速公路合理规模。

4.6.2 影响因素

影响广西高速公路网合理规模的因素很多，其中最主要的因素有以下几个方面：

（1）人口规模及分布。公路交通的主要功能之一是满足人们出行的需要，区域人口的数量及分布型态将对高速公路网规模产生重大影响。人口规模大且分布相对分散，高速公路所要连接的节点多，则在满足同等交通条件下，需要的高速公路里程就长；反之，人口规模小、分布相对集中，路网所要连接的节点少，则所需要的高速公路里程就短。

（2）经济发展水平、经济结构及产业布局。高速公路作为重要的交通基础设施，其建设的目标就是要改善交通运输条件，满足经济社会发展的交通需求，为经济社会发展服务。一个地区的经济发展水平、产业结构及布局等差异，包括居民出行需求，产业分工、差异、互补等都将产生不同的交通需求，对高速公路网的布局产生重大影响，进而影响高速公路的规模。

（3）城市化水平、城镇数量及分布。城市化水平是经济发展水平的重要特征表现之一，经济发展水平越高，城市化水平也越高，

交通需求也越大，对高速公路的需求也越大，高速公路的规模也应该越大。其中城镇往往是高速公路网需要连接的节点，因此其数量及分布将直接影响到高速公路的布局和规模，通常情况下，需要高速公路连接的城镇数量越多，高速公路路的规模越大。同时，同样的城镇（节点）数量，其平面的几何分布型态，如均匀分布、带状分布、环状分布等对高速公路网布局有直接影响，里程上也将会有明显的差异。

（4）土地面积及地理特征。一个地区的土地面积也是影响高速公路规模的重要因素，在其他条件相同，且确有高速公路需求的前提下，土地面积越大所需要的高速公路规模越大，反之则越小；同时，土地资源也是有限的，当高速公路密度达到一定水平后，再增加路网里程也是不合理和不现实的。因此，一个地区的高速公路规模也不可能无限制地扩大，存在着一个合理规模。此外，高速公路的发展还受区域地理特征的影响，其中包括地形特征、地质特征等多个方面，对高速公路的修建与否及里程长短都会有一定的影响。影响一个地区高速公路网发展规模的因素很多，上面分析的几个方面之间也存在一定的差异，部分因素也是处在不断变化之中，其中土地面积、地理特征是相对比较稳定的，而经济发展水平、产业结构、产业分布、城市化水平、城镇数量及分布等都是处于不断的发展过程中，只能是在一定时期内可以作为确定高速公路布局和规模的依据。此外，一定时期内对高速公路的认识水平、发展理念、目标、政策等人为因素也会影响高速公路的合理规模确定。 4.6.3 研究方法 1、类比法

类比法是一种定性与定量相结合、定性为主的宏观分析方法，普适性很强。广西作为我国的一个省级行政区，其高速公路的发展不可能脱离我国高速公路发展的宏观环境，因此可以与国内其它省份进行类比。我国幅员辽阔，不同地区的面积、人口、以及地理特征等存在很大差异。为了使类比分析具有针对性，以人口密

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