保存TA03标车站及风井脚手架、模板施工方案(2)

台车站，车站共设4个出入口及2个风亭，其中4号出入与商业接口。

车站起点里程为K6+431.448，车站终点里程为K6+629.548，标准段宽19.6m、深16.776m；盾构井段基坑宽23.8m，基坑深17.906m。围护结构采用800mm连续墙，端头井围护结构深度为42.176m，标准段围护结构深度为38.276m。基底采用隔空三轴加固。

车站主体外包总长198.1米，标注段宽19.6米，高度13.16米；西段盾构井宽23.6米，高度14.62米；东段盾构井宽23.8米，高度14.35米。主要结构尺寸：底板厚度均为900mm，底板纵梁在标准段处为1000×2200mm（宽×高），在工作井处为1000×2170mm（宽×高）；顶板厚度均为800mm，顶板纵梁分为1000×1900mm/2100mm（宽×高）两种；中板厚400mm，中板纵梁均为900（宽）×1000mm（高）；站台板厚200mm；中柱为钢筋混凝土矩形柱，其截面尺寸分别有800×1200mm、800×1000mm、800×900mm、700×1200mm和500×800mm五种。

图2-2-1京新村站示意图

2.3泰冯路站概况

南京地铁三号泰冯路站设计为换乘渡线车站，位于泰冯路和规划中心路交叉口，横跨泰冯路沿规划中心路方向布置。车站起点里程为K4+690.209，终点里程为K5+212.009，有效站台中心里程为K5+134.289。车站北侧为天华硅谷小区，东侧为南京起重机械总厂有限公司（待拆迁）。

车站采用明挖顺作法（跨路口段采用盖挖顺作法施工），车站设计为地下三层两跨和两层两跨结构，顶板覆土厚1.29~6.87米。根据本站客流量，结构选用13m岛式站台，车站一般段宽度为22.1m，车站总长度523.2m，三层段高度18.94米、两层段高度13.34米。泰冯路站主体围护结构采用φ1200mm钻孔灌注桩围护结构形式、附属结构附属围护结构采用φ800mm钻孔桩结构形式，混凝土为C30。抗拔桩及格构柱桩径为1000mm和800mm两种，

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混凝土C35。

车站三层标准段结构尺寸为22.1（23.2）m×19.04（20.54）m（宽×高），车站两层标准段结构尺寸为22.1（23.2）m×13.44（14.44、15.94）m（宽×高），车站换乘节点段结构尺寸为27.1m×20.49m（宽×高）。车站主体结构起点～○6轴为地下三层三跨、○6～○12轴为地下三层双跨、○12～○25轴为地下三层三跨、○25～○40轴为地下两层三跨、○40～○43轴为地下两层双跨、○43～终点为地下两层三跨箱形结构，其中○T1～○T4轴为换乘节点段。主要构件尺寸；顶板厚900（800）mm，顶纵梁1000mm×1700（1800、1900）mm；中板厚400mm，中纵梁1000mm×800mm；站台板厚200mm；底板厚900mm，底纵梁1200 mm×2200 mm（1200×2300）mm（1100×2100）mm（1100×2000）mm（1100×1900）mm；立柱800mm×1200mm、800mm×1300mm、700mm×1200mm 、700mm×1100mm 、700mm×1000mm、φ950mm；侧墙负二、三层700mm、负一层600（700）mm。

图2-3-1泰冯路站示意图

三、施工部署 3.1 施工总体思路

本标的两个车站工程量大，工期紧，施工中采取逐段进行施工，“纵向分段，竖向分层、逐层由下往上顺筑”的施工原则进行组织。 3.1.1中间风井

中间风井根据工况和结合工期，中间风井风机房采用逆作法施工，外挂风道采用顺作法施工。待风机房结构施工完成后再施工外挂风道结构。

风井主体结构施工顺序先施工第一道环框圈梁及以上的侧墙结构；待开挖至第二道环框梁位置后施工其梁与侧墙；第三步开挖第三层土后施工第三道环框梁及其上部侧墙结构；第四步开挖第四层土后施工底板及其以上侧墙等结构。

外挂风道中间风井一期二期

图3-1-1风井结构施工顺序平面图

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3.1.2京新村站

由于京新村站为确保盾构节点工期，总体思路开挖分三个工作面，其一东工作井向标准2、3段开挖，第二工作面由第5段开挖，向4、6段两方向开挖，第三工作面由西端头工作井向8、7段开挖，结构依次按照开挖顺序进行施工。

具体每段结构施工：按底板→负二层侧墙中板→负一层侧墙顶板的顺序施工。 3.1.3泰冯路站

按照目前现场具备和东侧起重机械厂拆迁进度，开挖总体分三个面，第一工作面西端头工作井向2、3、4、5、6、7段开挖，第二工作面13段泰冯路边向西12、11、10、9、8段开挖，第三工作面东工作井向17、16、15、14段开挖。同样结构各依次三个开挖面分层顺做施工。

具体每段结构施工：按底板→负三层侧墙中板→负二层侧墙中板→负一层侧墙顶板的顺序施工。

车站结构施工全部采用商品混凝土，混凝土搅拌运输车运至施工现场，混凝土汽车输送泵输送至各个作业面，插入式捣固器振捣密实。

3.2主体结构施工段的划分

车站施工段的划分主要考虑了以下因素： ⑴设计院的施工分段图；

⑵考虑结构施工缝、后浇带设置及处理措施的要求：

①车站施工缝应设在结构受剪力较小且便于施工的部位，并注意保证车站内部设施（如水池、电梯井、出入口等）的完整性。顶、底板均不得留置水平施工缝，垂直施工缝宜与诱导缝相结合。

②施工缝设于纵梁受力较小部位，即纵梁跨度（纵向柱与柱之间）的1/3～1/4处。 ⑶合理利用机械设备及劳动力，减少工序的重叠干扰。

⑷京新村站主体共分为9段，东端3段和5段是工期是重点，确保盾构早日始发；具体分段见“京新村站结构施工分段划分平面图”。泰冯路站主体共分为18段，具体分段见“京新村站结构施工分段划分平面图”。

图3-2-1京新村站结构施工分段划分平面图

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图3-2-2泰冯路站结构施工分段划分平面图

四、模板体系总体施工方案

根据风井、京新村站、泰冯路站主体内部结构的施工步序情况，侧墙、中板、顶板及梁模板采用厚1220mm×2440mm×15mm的竹胶板，背楞采用100mm×100mm杉木木方,模板支架采用满堂碗扣式脚手架(φ48×3.5mm)。

4.1模板体系的选用形式

4.1.1模板类型

车站主体内部结构和附属结构施工，模板均采用厚15mm的竹胶板。 4.1.2支架类型

考虑到施工的安全、质量、经济、施工方便等因素，结合风井、京新村站、泰冯路站结构设计情况，车站中板、顶板支架采用满堂碗扣式脚手架(φ48×3.5mm)作为模板支架，侧墙采用次楞方木和主楞钢管水平对撑加固侧墙模板。

表4-1-1 碗扣式支模架主要构、配件种类、规格

名称 型号 LG-120 立 杆 LG-180 LG-240 LG-300 横 杆 立杆连接销 可调 底座 可调 HG-60 HG-90 LLX KTZ-45 KTZ-60 KTZ-75 KTC-45 规格（mm） φ48×3.5×1200 φ48×3.5×1800 φ48×3.5×2400 φ48×3.5×3000 φ48×3.5×600 φ48×3.5×900 φ12 可调范围≤300 可调范围≤450 可调范围≤600 可调范围≤300 市场重量(kg) 设计重量（kg） 7.41 10.67 14.02 17.31 2.82 3.97 7.05 10.19 13.34 16.48 2.47 3.63 0.18 5.82 7.12 8.5 7.01 第 9 页 共 37 页

托座 KTC-60 KTC-75 可调范围≤450 可调范围≤600 8.31 9.69 4.2模板体系设计

4.2.1板、梁模板体系荷载取值标准

(1)模板支架设计时考虑的荷载标准值 ①模板0.35KN/m2；

②新浇混凝土自重24KN/m；

③板钢筋自重1.1 KN/m3，梁钢筋自重1.5KN/m3；

④施工人员及设备荷载标准值按均布活荷载取1.0 kN/m； ⑤振捣混凝土时产生的荷载2.0KN/m2。 (2)模板支架的荷载分项系数

①模板及支架自重、新浇混凝土自重、钢筋自重取1.2； ②人员及施工设备荷载、振捣混凝土时产生的荷载取1.4。 (3)模板支架计算时梁、板支架施工活载组合

施工人员及施工设备荷载1KN/m2+振捣混凝土时产生的荷载2.0KN/m2=3.0KN/m2 本工程的脚手架为负高空作业，均不挂密目网，不进行风荷载计算。 4.2.2侧墙、柱子模板体系荷载取值标准

(1)模板支架设计时考虑的荷载标准值

①新浇混凝土产生的侧压力按以下两式计算，取其较小值。

F=0.22γct0β1β2V1/2 F=γcH

式中 F-新浇混凝土对模板的最大侧压力(KN/m2)；

γc-混凝土重力密度(取24 KN/m3)；

t0-新浇注混凝土的初凝时间(h),可采用t0=200/( T+15)计算(T为混凝土的温

度℃) (T取25，则t0=5)；

V-混凝土浇注速度(m/h)； H-混凝土总高度(m)；

β1-外加剂修正系数，不掺外加剂时取1.0；掺有缓凝作用的外加剂时取1.2。(本方案取1.2)

β2-混凝土坍落度影响修正系数，当坍落度小于100mm时，取1.0；大于100mm

时，取1.15。(本方案取1.15)

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