城市轨道交通车站总体布局设计(6)

第3章 城市轨道交通车站选址的合理设计

力，并且充分考虑与其他交通方式换乘衔接。由于城市轨道交通车站大部分位于地下，因此对于站点的周围建筑物、地下的水文、管线等影响施工条件的因素都要进行细致的分析。

3.2.2站点选址采用的方法

城市轨道交通站点的选址是一个很复杂的过程，需要考虑城市形态、客流情况、线路走向、周边的建筑物、施工条件等诸多因素，最终站点的位置经过反复优化得以确定。用常规的方法建立综合影响因素的站点选址模型非常困难，而建立部分因素的模型又有局限性，因此我们采用GIS模型来对城市轨道交通进行站点选址。

GIS是采集、存储、管理、分析和应用地理信息的计算机系统，对处理大量的地理数据有着强大的功能。它的核心功能就是空间分析，将分析和处理的地理数据提供给决策者。

GIS的空间分析是为了解决地理空间问题而进行的数据分析与数据挖掘，是从GIS目标之间的空间关系中获取派生的信息和新的知识，是从一个或多个空间数据图层中获取信息的过程。空间分析的主要作用是采集 传输空间数据信息，在本文中是通过对城市轨道交通客流集散点所处的位置和形态特征的空间数据的分析来实现的。

由于GIS（地理信息系统）可以根据区域地理环境的特点，综合考虑城市轨道交通站点的选址影响因素，在区域范围内选择最佳位置，从而在微观上对站点进行合理选址，体现了GIS的空间分析功能的在站点这一领域的优势。GIS通过分析处理和城市轨道交通站点相关的空间信息数据，得出一个直观的图形分析结果，从而为规划者提供参数依据。GIS能够组织、表达和车站选址有关数据信息，全面考虑城市轨道交通站点选址的影响因素，相比传统方法简化了车站选址的过程。 3.2.3城市轨道交通选址布局 (1).车站选址的思路

在本文中，利用GIS的空间分析功能，实现城市轨道交通站点选址的空间模拟决策，主要从站点的分类，站点的静态因素、动态因素三个方面建立图层。站点选址模型的建立主要分为三个阶段,在城市轨道交通初级线网生成后，线路的大致走向已经确定，将线路必须经过的锚固点看作A类站点，将锚固点之间的一些客流集散点看作B

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第3章 城市轨道交通车站选址的合理设计

类站点，将线路两侧500米范围内的客流集散点看作是C类站点，即A、B、C三个等级的站点组成一条线路走向和一个带状面区域。按照一定的规划则对三类站点进行归并，去掉不满足条件的站点。

①由于站点选址布局也属于规划年的交通需求分析，这一阶段考虑一些不随时间而发生改变的影响因素对车站选址的影响，主要包括地形、地质、主干道路分布等，利用GIS的空间分析工具，得出适合站点设置区域，并结合第一阶段分析的结果，确定了新的站定布置区域。

②由于规划年的一些不确定因素，会对城市轨道交通站点选址的准确性产生影响，这些因素会随着时间而发生变化，主要有客流量的分布大小、居民出行强度等。利用GIS的空间分析工具，得出新的站点位置，并结合第二阶段的分析结果，最终确定车站的位置。 (2).车站选址的方法

按照车站选址模型第一阶段的思路，在平面位置上，由点、线、面的几何关系设置三个图层，进行站点选址。首先忽略其它因素的影响，只考虑几何关系。

①点分析，在城市轨道交通的站点类别中，如火车站，长途客运站，CBD商业区等，都可以作为A级站点，这些站点是一个城市最主要的客流集散场所。将这些站点在平面图上标注出来。

②线分析，在城市轨道交通线路上，按照合理的站间距和客流集散点来布置点。用城市道路中心里程坐标来建立数据库，在确定客流OD方向的城市轨道交通路网上，以A级站点也是锚固点为起始，用合理的站间距为搜索步长，容许误差范围内，寻找客流集散点，并将这些站点作为B级站点在图上标示出来，并和A点加以区别。 ③面分析，将城市轨道交通线路两侧500米区域的宽度看作一个面区域，将此区域内的客流集散站点记作C级站点，并在图中标注。

将上述三个图层叠加，进行归并。归并按照以下原则：从C级到B级，再由B级向A级，按照由低级向高级的顺序进行归并。应用GIS的缓冲分析功能对A、B、C级站点进行缓冲分析，当低级别的站点在高级别站点的影响范围300米以内时，则去掉这个站点，否则继续保留。归并结束后，将所有站点存放在一个新图层中。

在第二阶段，利用收集到站点区域地理信息数据，主要有地质、水文、地下网管网线、地面建筑物等环境信息，和城市规划以及土地利用等信息，按照车站选址的要

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第3章 城市轨道交通车站选址的合理设计

求，应用空间分析叠加、缓冲和网络分析等方法，确定适宜设站的区域范围。并结合第一阶段分析结果，筛选后确定了新的站点位置。

第三阶段，主要分析人口分布和出行活动所引起的客流量变化，由此对站点布置所造成的影响。通过分析区域客流出行强度的大小，并且把他作为动态影响因素的一个指标，参与站点选址的结果分析与运算。

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第4章 城市轨道交通车站的虚拟布局

第4章 城市轨道交通车站的虚拟布局

本章主要是根据虚拟的条件设计相符合的城市轨道交通车站的布局。

4.1 虚设的条件

（1）假设该车站选址为城市商业中心；

（2）假设该车站的高峰上客量为25000人次∕高峰小时；

4.2 城市轨道车站的选址

由于根据城市的客流量大并且位于城市商业中心，所以车站类别确定为A级 。利用GIS的空间分析功能，实现城市轨道交通站点选址的空间模拟决策，最终把城市轨道站点选择在距离商业区五百米左右，位于城市主某环道交叉的位置。

4.3 城市轨道车站总体布局 4.3.1站台形式

因为该车站处在人口密集的地方，用地面积紧缺，所以采用地下车站的形式，这样可以减少车站的占地面积，并且增强车站的立体感。另外该站点位处商业区和环道交叉口，因此客流量大，选择矩形断面双层浅埋车站。站台形式选择岛侧混合式

图9岛侧混合式

岛、侧混合式车站：将岛式站台及侧式站台同时设在一个车站内，这种站台主要用于两侧站台换乘或列车折返。（如图9）

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第4章 城市轨道交通车站的虚拟布局

4.3.2 车站主体 (1)乘客试用空间

乘客使用空间设置两部分：非付费区和付费区。非付费区供乘客购票和进入车站前的活动区域。它有比较宽敞的空间、售检票位置，还可根据需要设银行、公用电话、小卖部等设施。最小面积为五小时高峰小时5分钟内聚集的客流量。

(2)付费区包括站台、楼梯和自动扶梯、导向牌等，它是为乘客候车服务的设施。 (3)车站用房

车站用房包括运营管理用房、设备用房和辅助用房三部分

运营管理用房是车站运营管理人员使用的办公用房，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室和公安保卫室等

设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内良好环境条件和在灾害情况下保障乘客安全所需的用房主要有：通风与空调用房、变电所、综合控制室、防灾中心、同心机械室、自动售票室等。

辅助用房是保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房，主要包括卫生间、更衣室、休息室、茶水室等。 4.3.3 车站出入口的布置

车站出入口和车站主要客流的方向一致，选在城市道路两侧、交叉口及有大量人流的广场附近，出入口分散均匀布置，以便吸引最大限度的客流。本站采用四个出入口以满足客流的需求。如下图10所示：

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