城市轨道交通车站总体布局设计(5)

第2章 城市轨道交通车站总体设计方案

车站位于道路地面以下，出入口位于道路两侧，残疾人乘坐的轮椅挂在楼梯旁设置的轮椅升降台下到站厅层，在经过设置于站厅的垂直升降机下达到站台，为盲人设置盲道，从电梯门口铺设盲道通至车厢门口 车站的垂直升降机可以直接到达地面。 6)绘制车站总平面布置图

根据设计阶段，图纸内容深度不同，它一般在1/500地形图上进行，主要包含以下内容：

①站中心的详细位置，包括线路里程、坐标等；

②车站主体的外轮廓尺寸，包括端点的线路里程、关键点的位置坐标等； ③出入口、风亭通道的位置、长度、宽度； ④出入口、风亭的详细位置、尺寸、坐标等； ⑤车站线路及区间的连接关系；

⑥车站周围地面建(构)筑物情况、地形条件等； ⑦与车站有关的设施情况等。

2.2换乘车站方案设计

2.2.1 城市轨道交通线网与公交线网的衔接与换乘

(1) 设计轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。 (2) 调整轨道交通沿线衔接的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，引导提升公交出行比例。

(3) 以轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型工业区、商业区、行政区、主要居住区等客流的收集与疏散，延伸网络的辐射。 (4) 依据车站地位不同，设计衔接形式： ①综合枢纽站;②大型接驳站;③一般接驳站。 2.2.2 城市轨道交通线路与其他路线路换乘 1城市轨道交通线路与市郊铁路线的衔接与换乘

(1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射。

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第2章 城市轨道交通车站总体设计方案

(2) 利用原有铁路开行市郊列车，市郊列车一般不深入市区，起点站在市区边沿，在起点站车站与城市轨道交通及地面常规公共交通工具进行换乘衔接。 2.城市轨道交通线路与地面铁路车站的衔接与换乘 3.城市轨道交通线路与私人交通工具的衔接与换乘 (1) 与机动车的衔接与换乘。 (2) 与自行车的衔接与换乘。

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第3章 城市轨道交通车站选址的合理设计

第3章 城市轨道交通车站选址的合理设计

城市轨道交通对客流的集结、服务、疏散等功能必须通过车站才能实现，站点设置是否科学合理，车站是否为城市轨道交通网络的换乘枢纽站，站点与其他交通方式换乘的便利程度，都会影响城市轨道交通的出行者的客流吸引能力。因此站点是城市轨道交通规划的关键。

城市轨道交通站点的主要功能就是集散客流和土地引导，城市的交通需求和土地的利用结构式决定站点设置的重要因素。本章将一条城市轨道交通线路上的所有站点分为两类，先站点的布局规划，再对站点进行选址分析。

3.1 城市轨道交通车站决定因素

城市轨道交通站点和常规公交站点最重要的区别就是城市轨道交通的路线一旦建成就难以调整，所以在规划过程中对站点的设置布局应该多加分析和研究。 影响城市轨道交通站点规划核心要素主要有两方面：现状以及未来的交通需求和城市的土地利用结构。

交通需求对城市轨道的站点而言，是指出行者的交通需求和站点设置之间的匹配关系，站点数量太少，难以满足人民日益增长的交通需求；站点数量太多，又会严重影响列车的运行速度。

城市的土地利用结构主要体现城市居民用地、商业用地、工业用地等类型的土地利用方式以及各种用地类型之间的相互作用关系。城市土地利用结构比例也反映了城市的社会结构、经济结构和生态结构之间的变化。 3.1.1城市轨道交通需求

交通需求对于城市轨道交通规划的重要性不言而喻，但由于我国正经历城市化的初期阶段，城市形态、人口布局都在不断变化当中，产生机理、影响因素、供给均衡等方面的论述，来分析交通需求与城市轨道交通站点设置的相互影响。

交通需求是指出行者进行空间位移的要求，根据出行意愿选择某种交通方式，从而实现空间的转移。由于出行的随机性，出行者的出行时间、目的地、对交通方式的需求都有差异。交通需求也是出行者对交通服务的获取，包括可达性、速度、空间、

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第3章 城市轨道交通车站选址的合理设计

安全、清净等。

影响交通需求的因素主要有现有的交通状况、土地利用形态、土地开发强度和社会经济发展状况。这些因素决定着交通需求量的大小，现有交通状况和交通需求相互影响，满足相对均衡。

城市轨道交通系统的交通需求预测一般以城市轨道交通规划的四阶段预测为主，并且将规划模型简化为三个阶段，即交通生成、交通分布和多种交通下的交通分配。 我国大部分城市的城市交通系统的客流预测采用以下两种模式： (1)现状OD→居民出行交通需求预测规→划年轨道交通客流量

该模式通过居民出行OD调查，在每一个规划年进行全方式交通出行预测，经过方式划分和交通分配得到规划年的城市轨道交通的客流量。该模式也按照交通生成、交通分布、交通方式、交通分配四个步骤来进行预测，并且预测的可靠性较高。 (2)现状OD→虚拟现状轨道交通客流量→规划年轨道交通客流量

此种模式在居民现状出行OD的基础上，通过交通方式规划虚拟现状城市轨道交通的客流量，由此计算出站点间的客流OD。由于是在居民现状出行OD的基础上预测的，能够比较全面的反应客流出行现状的特点，在城市客流发展相对稳定的城市预测精度会比较高。

3.1.2城市土地的利用结构

城市的土地利用结构决定着城市重要功能的实现和城市土地利用的合理程度。基于土地利用结构的交通需求，是城市轨道交通站点规划的参考依据。本节通过对三种类型土地特征的论述，分析城市轨道交通站点设置和土地利用结构的关系。 在城市的各种土地类型中，都有商业用地，居住用地和工业用地三种基本类型，这三种是实现城市功能最重要的用地类型。其中居住用地是最广泛的土地利用形式，所占的比例最大。

城市商业区的建筑物高度密集、经济活动最为繁忙、人口数量昼夜差别大，交通可达性高。一个城市的大型商业区大多位于该城市的中心位置。商业区客流主要是以购物为目的的出行，交通需求量大，是城市轨道交通线路规划的必须经过的区域。其用地性质决定了城市轨道交通站点的功能主要是集散客流，站点的规模根据客流量的大小确定。

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第3章 城市轨道交通车站选址的合理设计

每个城市的住宅用地一般都超过了城市面积的一半，城市是人口集中的产物，住宅区是城市居民的聚集区。居民生活、工作、购物的需要都会产生出行，这些出行会产生巨大的交通需求，并且以住宅作为交通出行的起点和终点，这种需求具有长期性和持续性。

工业用地主要分布在城市外缘，大量的工人在上下班期间会产生单向型的交通需求，这是由于工作性质和工作用地的布局位置所决定的，现代城市的工业用地主要是以工业园区的形式来规划，集中了大量的多类型企业。大量的工人往返于工厂和住宅之间，有着很大的交通需求，并且这种需求具有时段性。此类工业用地的城市轨道交通站点也担负着集散客流的任务，并且站点的规模相对小。

从上面可以看出，城市的土地利用结构决定着城市内的交通需求，也决定了各种客流的特点。最重要的是不同的土地利用性质和强度对应着不同交通需求。城市轨道交通站点的设置以土地类型为依据，满足各类旅客的出行需求。

3.2城市轨道交通车站的选址

城市轨道交通站点的分布规划是从宏观上对两类站点进行布置，虽然规划方法中会将一个站点布置在某一个区域的适当位置。但各个站点之间缺乏联系，没有在一个系统内考虑分析各个站点的相互影响。一条城市轨道交通线路的长度是确定的，锚固点也是确定的，假定合理的站间距取值也是确定的，那么基于以上前提研究站点的选址布局，更具有实践意义。另外，从微观的角度，站点布局最终是将车站布置在一个去定的位置上，这个位置既要符合车站施工条件，也要满足车站布置的其他要求，实现站点服务的功能。 3.2.1站点选址考虑的影响因素

从人口分布角度来看，在人口密度大的区域和人口密度小的区域，土地利用的程度会不同，从而可以决定站点主要是起着集散客流的作用还是土地引导的作用。当人口分布很大时，站点 的布置只需要区域出行者的交通需求；而人口分布小的区域，站点的布置既要吸引客流，又要提高车站周边土地的利用率。

站点的选址布局不但要减少旅客的出行时间，提高城市轨道交通的客流吸引能

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