城市轨道交通车站总体布局设计(4)

第2章 城市轨道交通车站总体设计方案

售检票区乘客集散区其它公用设施站台自动扶梯及楼梯其它乘客服务设施设备用房车站用房乘客使用空间出入口及通道车站主体通风道及风亭地下其它附属建筑车站运营管理用房辅助用房非付费区付费区图4车站设施组成示意图

2.1.4城市轨道地下车站总平面布局

包括车站中心的位置（站位）、车站外轮廓的范围以及出入口风亭的确定等 ，它是车站设计的关键环节。

1.车站平面布置原则

（1)站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量以及换乘要求对客流进行合理的组织，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，应满足各系统的工艺要求。

(2)站台层布置需以车站上下行远期超高峰小时设计客流量来计算站台宽度，根据线路走向及换乘要求确定站台型式。根据车站需要布置设备或管理用房区。

(3)车站出入口应设置于道路两边红线以外或城市广场周边， 需具有标志性或可识别性，以利于吸引客流、方便乘客。有条件的出入口考虑地面人行过街的功能。出入口规模应满足远期预测客流量的通过能力，并考虑与其他交通的换乘和接驳大型公共建筑所引起的客流量。

（4)车站主要服务设施应包括自动扶梯、电梯、售票机、检票机、空调通风设施等。

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第2章 城市轨道交通车站总体设计方案

2.车站总布局设计的步骤 1）分析影响因素，确定边界条件 影响车站站位和总平面布局的因素：

（1）周围环境 现状道路及交通条件、公交及其它交通方式站点设置、文物古迹、自然条件等。

（2）建筑物拆迁和管线改移条件。 （3）施工方法 结合地质条件考虑。

（4）客流来源及方向 根据主要客流来源和方向，考虑站位和出入口通道设置。 （5）综合开发的条件 使车站与其它建筑物结合。 2）根据功能要求构思总体方案

（1）以换乘为主要功能的车站。主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。

（2）接驳大型客流集散点的车站。要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件。

（3）有列车折返运行需要的车站。以列车在车站的运营能力为主，考虑车站配线设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化。

（4）有与建筑物开发结合要求的车站。应考虑结构的统一性，并分清各种客流的流向，要使进出站客流有独立的通道，并尽量减少与其他客流的交叉干扰。 （5）有其他特殊功能需要的车站。包括远期需进一步延伸的起点站、与其他交通系统的联运站等。

3）确定出入口、风亭数量和位置

《地铁设计规范》规定：“车站出入口的数量，应根据客流需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于四个出入口。当分期修建时，初期不得少于2个。小站的出入口数量可酌减，但不得少于2个。”

风亭的数量和采取的通风与空调方式有关，一般由环控专业确定。 出入口和风亭位置选择

（1）单独设置的车站出入口的位置一般选在城市道路两侧、交叉口及有大量人流的广场附近，出入口宜分散均匀布置，以便最大限度地吸引乘客。

（2）单独修建的地面出入口和地面通风亭，其位置应符合当地城市规划部门的规

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第2章 城市轨道交通车站总体设计方案

划要求，一般设在建筑红线以内。不应妨碍行人通行。

（3）要考虑城市人流流向来设置出入口，不宜设在城市人流的主要集散处，以免发生堵塞。

（4）应设在较明显的位置，便于识别。

（5）车站出入口和地面通风亭不应设在易燃、易爆、有污染源并挥发有害物质的建筑物附近，与上述建筑物之间的防火安全距离应符合有关规范的规定。

（6）应尽可能创造条件使车站出入口、风亭与周围建筑物结合，尽可能减少用地和拆迁。

（7）车站出入口应尽可能与城市过街地道、天桥、下沉广场结合，以方便乘客、节约投资。

4)售票室（自动售票机）的布置 进站乘客流线

1) 通过站房直接上车的乘客流线。如下图5所示：

图5乘客流线

2) 进入车站购票上车的乘客流线。如下图6所示：

图6乘客流线

售票室的设置：进站流线的前端；尽可能布置在流线一侧，不宜太分散。 除了必要的售检票系统设备外，还可以根据站厅面积的大小设置些商铺、自助银行，公共洗手间，自动售货机等便民设备。 站厅层布局

用房包括：管理用房和设备用房，设备用房一般分设在车站的两端，并呈现一端大，一端小，中间为站厅公共区，用于客流均匀通向站台(或出站)。

管理用房：站控室及站长室。站控室一般设在站厅公共区的尽端、中部，且高出

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第2章 城市轨道交通车站总体设计方案

站厅公共区600mm，视野开阔，能观察站厅中运行管理情况。站长室紧连站控室，用于快速应变情况。

机房设备用房：占面积最大的是环控机房，其中包括冷冻机房、通风及环控电控室。

环控系统组成：1、车站公共区域的环控系统，主要是站厅、站台的制冷送风(包括新风)回风系统；2、车站的排风(排烟)系统；3、站台层列车及车道产生的热量和废气的排热、排烟系统；4、区间隧道发生灾变时的排烟系统；5、各管理用房的小环控系统。

5）出入口的布置

车站出入口是地面客流与城规车站的衔接，也是城市轨道管理辖区的分界点，应根据车站规模、埋深、车站平面布置、地形地貌、城市规划、道路、环境条件并按照车站远期预测高峰小时客流量计算，综合考虑确定。 出入口数量

一般情况下，浅埋地下车站出入口数量不宜少于4个；深埋地下车站出入口的数量不应少于2个。对于客流量较少的车站，若是浅埋的，其出入口数量可酌情减少，但不应少于2个。对于地下浅埋车站分期修建出入口的，第一期修建的出入口数量不应少于2个，每端的出入口不宜少于1个。 ①主要尺寸

出入口宽度按车站远期预测超高峰小时客流量计算确定。根据出入口位置、主客流方向以及可能产生的突发性客流，应分别乘以1.1～1.25的不均匀系数。车站出入口宽度的总和，应大于该站远期预测超高峰小时客流量所需的总宽度。出入口的最小宽度不应小于2.5m。兼作城市地下人行过街道的车站出入口，其宽度应根据城市过街客流量加宽。车站出入口地面与站厅地面高差较大时，宜设置自动扶梯。 ②出入口分类

按平面形式分类：敞口式出入口、半封闭式出入口、全封闭式出入口； 按入口围护结构形式分类：独建出入口、合建式出入口； 按使用性质分类：普通出入口、战备出入口；

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第2章 城市轨道交通车站总体设计方案

图7出入口类别

1施工简单，进出方便，经济。口部较宽，不宜修在路面狭窄地区。 2施工稍复杂，进出方便，较经济，不宜修在路面狭窄地区。 3施工稍复杂，造价较高，口部较窄，适合于路面狭窄地区。 4环境条件所限，出入口长度较长，此种形式布置出入要走回头路 5布置灵活，适用强，布置两个以上的出入口。 ③出入口通道

连接出入口与车站站厅之间的通行道路称为出入口通道。 通道主要由楼梯、电梯和步行道构成。

楼梯进站客流与出站客流混用，没有严格划分区域，这样客流较大时，容易形成进出站客流对流的情形，对客流组织不利。在人流大的车站可以考虑在楼梯设置栏杆，有效的将进出站客流分开。

自动扶梯则可以有效的将进出站客流分开，避免对流或者拥挤。 通道设计注意事项：科学设计坡度，当通道楼梯数量多时， 在不同段设置缓解平台，同时尽量减少工程量和占地面积。

按照《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，自动扶梯和步行梯的设计标准如下：

表8无障碍通道设计

提升高度H／m

H≦6 6﹤H≦12 12﹤H≦19 H﹥19

上行

步行梯⊿ 自动扶梯 自动扶梯 自动扶梯

步行梯 步行梯⊿ 自动扶梯 自动扶梯

下行

步行梯⊿ 自动扶梯

备用

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