MAN柴油机(9)

柴油机资料

为24,000千瓦，可以作为主要或辅助驱动系统，它被用来为较小型的货船和客船提供动力。 目前，中国在MAN(曼)柴油机的对外贸易中占了很重要的一部分。 而且其重要性一直在提高。 Hao 也从日益增长的业务中获益。 四年前，她成立了自己的公司，仍把MAN(曼)作为其最重要的客户，目前公司有18名员工。

实质上，中国的造船业是由两个国有公司控制的。 依据德国船东协会（VDR）的资料，他们总共雇用了255,000 人，尽管他们不全都直接从事船舶制造。 依据1998年颁布的政府法令，新成立的中国船舶工业集团公司（CSSC）和中国船舶重工集团公司瓜分了市场。 CSSC 拥有中国南方的造船厂，中枢在上海和广州。 其主要造船厂包括江南造船集团、沪东中华造船集团和广州广船。 中国北部的造船厂由CSIC控制，包括大连船舶重工集团、大连造船新厂和渤海船舶公司。CSSC的代表项目是外高桥造船公司，是长江上的大型造船厂。它2001年投入运营，而这仅仅是在开始建设两年后。与此同时，第二阶段扩张到210万平方米的工作也几近完成。CSIC 和 CSSC被MAN(曼)柴油机特许生产船用发动机。除了扩大它们的船坞外，两个公司还都扩大了发动机制造许可的范围。除了这两个国有公司外，其它造船厂也在积极推动全球市场。

人力作为关键要素

现在，德国船东在中国制造他们的船只，已经有相当长一段时间了。考虑到中国廉价的劳动力，这不应当是奇怪的事。在中国的造船厂，取决于制造模式和水平，工资只占总成本的5%至10%。德国造船和海洋产业协会（VSM）声称，尽管中国造船厂使用的工人比德国造船厂多，但工资成本只是在德国的一半。目前，新船建造需求是如此之高，以致于尽管中国的生产能力提高了很多，竞争却并未加剧。为了抵消较低的工资成本，传统的造船国家已经能够专门研究较高的质量水平。例如，韩国造船厂在建造超大型油轮和巨大型货柜船方面是时间先驱。欧洲人在巡洋舰和专用船板块领先。日本注重更便宜的散装货轮组装线工作并关注质量和顾客取向，以此保障其市场份额。以前可能处在垄断地位的公司仍然日益见证其技术优势的消失。中国的现代造船厂不仅有同等的装备，而且正进入新的领域。HypoVereinsbank的船舶融资专家 Ingmar Loges说：“他们已经不仅仅生产简单的船型了。他们在专用船的建造方面也追上来了”。她补充说：“即使是在大型货柜船的建造方面领先的韩国，也需要为日益加剧的竞争做好准备。”尽管在欧洲、日本和韩国，生产率仍然相当高，这个领先优势缩小得比以往任何时候都多。依据Clarkson Research Services的资料，目前全球146 VLCC的订单水平几乎是在韩国（56）、日本和中国（每个45）之间平均分配了。信任度日益提高

只要这种繁荣趋势保持下去，Annie Hao就将继续经常出差。目前，她在上海办事处呆半年，剩下的时间在呆在北京分公司或走访造船厂。她每年还在德国见两、三次客户。如果订单量减少，她的业务关系也会受到考验。她说：“那么我会利用我长期的合作关系。”已经把她的女儿抱在怀里的Graf进一步阐述说：“Annie是非常可靠的合作伙伴。她是个很难对付的谈判对手——但始终是公平而且考虑周到的。”

Page 9 / 10® MAN Aktiengesellschaft 2008

百度搜索“77cn”或“免费范文网”即可找到本站免费阅读全部范文。收藏本站方便下次阅读，免费范文网，提供经典小说综合文库MAN柴油机(9)在线全文阅读。