曲线无缝线路结构设计(9)

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预留轨缝下限α下=λ

1

长

+ λ

1

短

预留轨缝α0=（α上+α下）/2 ⑵短轨与短轨间预留轨缝 α0=αl（tz-to）+αg/2 计算结果见下表

轨缝计算表

锁定轨温（℃） 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 ⒏防爬设备的确定

为使无缝线路伸缩区的扣件阻力大于道床纵向阻力

长轨与短轨间轨缝（mm） 9 8 7 7 6 6 5 4 3 3 2 短轨与短轨间轨缝（mm） 9 9 8 8 8 7 7 7 6 6 6

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则P防+nP扣>nP枕 ∵P枕=10000N

当扣件螺栓扭矩为80N.M，每套扣件阻力为9000N，当扣件螺栓扭矩达140～150N.M，每套扣件阻力为11500N

∴只要将扣件扭矩增在到140～150N.M P扣>nP枕

即不需设置防爬设备

⒐配轨计算，见曲线无缝线路设计轨条布置图（另附）

⒑无缝线路材料计算 序工作项目 号 1 P60Kg长轨条 2 P60Kg25m钢轨 4 P60Kg鱼尾板 5 P60Kg鱼尾板螺栓 6 弹条Ⅰ型扣件内 弹条Ⅰ型扣件外 7 组合胶垫 8 轨距档板座 单工程 位 数量 Km 1.843 Km 0.05 块 套 套 套 块 个 24 144 6966 6966 6966 13932 所需材料数量备 注 规格 六孔夹板 8根 10.9级∮24高 强螺栓 10×148×185

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9 平垫圈 10 S-Ⅱ型轨枕 11 轨枕螺纹道钉 12 无缝线路备料 P60-6.25m钢轨 P60-25m钢轨 P60Kg鱼尾板

个 根 套 根 根 块 13932 3483 13932 1 2 4

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第四章 无缝线路发展方向展望

第一节 无缝线路的新发展

高速、重载是铁路现代化的重要标志。而跨区间无缝线路的发展，则是高速、重载铁路强化轨道结构的客观需要。近年来，我国铁路为适应高速、重载运输的需要，大力发展跨区间无缝线路。跨区间无缝线路在我国的开发与应用，标志着我国无缝线路的发展跨入了一个新的时代。

钢轨胶接绝缘接头和无缝道岔是发展跨区间无缝线路的关键技术。

我国铁路的钢轨绝缘接头已广泛采用自行研制开发的高强度、高韧性、长寿命的胶接绝缘钢轨。高强、耐磨钢轨的生产与铺设，为我国铁路发展跨区间无缝线路奠定了物质技术基础。法国巴黎东南高速铁路和大西洋沿岸高速铁路使用的无绝缘轨道电路，以及德国诺威—维尔茨堡和曼海姆—勘斯图加特两条铁路使用的音频式无绝缘轨道电路，均为跨区间无缝线路的发展创造了条件。

无缝道岔是指道岔钢轨接头的焊接或胶接以及道岔与其两端钢轨的焊接。无缝道岔需要解决的关键技术是道岔的应

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力分布及道岔结构的适应性和辙叉与钢轨的可焊性。国外一些工业发达国家铺设无缝道岔已有较长的历史，但对道岔区应力和分布的研究资料发表不多，而辙叉与钢轨的焊接技术，奥地利和法国比较熟悉。我国无缝道岔技术起步较晚，但投入的力量比较大，特别是道岔区应力分布的研究已有多家理论，辙叉已出现多种结构形式，为辙叉与钢轨的焊接提供了有利的条件。

第二节 跨区间无缝线路的优点

⒈跨区间无缝线路的长轨条贯穿整个区段，并与车站的无缝道岔焊连，取消了缓冲区，彻底地实现了线路的无缝化，充分地发挥了无缝线路的优越性。跨区间无缝线路有力地推动了道岔的无缝化和高强度化，全面提高了线路的平顺性和整体强度。

⒉跨区间无缝线路，由于取消了缓冲区，因而使轨件的损耗率和维修工作量得以进一步减少。

⒊跨区间无缝线路彻底消灭了钢轨接头，进一步改善了列车运行工况。据铁道科学院测试，与普通线路相比，焊接

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