曲线无缝线路结构设计(10)

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钢轨线路的车辆簧下质量的垂直振动加速度减少75%。

⒋改善线路整体工况。

⑴跨区间无缝线路基本上没有伸缩区，所以伸缩区的缺点自然不复存在。尤其是伸缩区与固定区交界处产生的温度力峰，以及伸缩区因过量伸缩不能复位时产生的温度力峰，都随伸缩区有消失而消失，有利于轨道的稳定和维修管理。

⑵跨区间无缝线路的防爬能力较强，钢轨纵向力的分布比较均匀，锁定轨温容易保持，线路的安全度和可靠性大大提高。

⑶跨区间无缝线路的钢轨温度力，在温度变化过程中平起平落，不会形成温度力峰，可以适当提高锁定轨温。

第三节 跨区间无缝线路的轨道结构设计探讨

从理论上讲，无缝线路的钢轨温度应力与钢轨的长度无关。也就是说，跨区间无缝线路的受力特点与普通无缝线路完全相同。但因其长轨条的长度远远超过普通无缝线路，通过的地区轨温有差别，线路本身又有各种结构形式，如桥梁、隧道、路堤、路堑、道岔、曲线等等，从而有各种附加力的影响。因此，全区间或跨区间无缝线路的设计，应在遵循普

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通无缝线路设计的基本原则的同时，还要认真考虑这些情况，使各分段的长轨条衔接合理，受力均匀。

跨区间无缝线路轨道结构的设计，除满足普通无缝线路设计的基本要求外，还要满足以下各项要求：

⒈钢轨：应采用P60kg/m及以上的全长淬火轨或其他耐磨轨；

⒉轨下基础：应采用Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕，有碴桥应采用专用混凝土桥枕，木岔枕前后的过渡枕木，要采用与岔枕同规格、长2.6m的木枕；

⒊扣件：混凝土枕采用Ⅱ、Ⅲ型弹条扣件，木枕采用分开式弹条扣件，或K型分开式扣件；

⒋道床：采用一级道碴，道床顶面肩宽450mm，并堆高碴肩150mm；

⒌道岔：一般采用提速道岔，高速区段采用大号码道岔，与跨区间无缝线路焊接的道岔采用无缝道岔；

⒍曲线半径不得小于600m；

⒎特大桥、大桥，以及大跨度桥采用伸缩调节器； ⒏单元长轨条尽可能长一些，单元轨条之间锁定轨温相差不得大于5℃；

⒐岔区无缝线路应个别设计。

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第四节 跨区间无缝线路的铺设方法探讨

跨区间无缝线路是以一次铺入锁定的长轨条为单元，依次分段铺设而成。施工方法有以下两种可供选择：其一叫做“连入法”，用于作业轨温与设计轨温范围相符合的情况；另一种叫做“插入法”，用于作业轨温与设计锁定轨温范围不相符合的情况。

跨区间无缝线路采用连入法铺设时，长轨条的始端要用焊接法与上次铺设的长轨条终端焊接。也就是说，在续铺的始端，新旧钢轨引入换轨车龙门，换轨车即缓慢前进，待新轨已稳定落地之后，即开始进行始端的连入焊接，此时，边连边焊，换轨车边前进，直至终端，新铺入的长轨条的终端与线路上的旧轨用临时联结器联结。

铺设时的轨温与设计允许铺设轨温范围不符时，多采用插入法铺设。采用插入法铺设时，可在任意轨温条件下，先依次分段铺设，在两单元长轨条之间插入一根缓冲轨，待轨温适宜时放散应力。而后将缓冲轨拆除，并锯下长轨条的有孔端，插入一段焊接轨进行终焊。

必须强调的是，在跨区间无缝线路铺设时，要注意：无缝线路胀轨跑道不但在铺设好的无缝线路上存在，同时在长轨条运到工地铺设前同样存在。所以在单元轨节长度超过

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1Km时应考虑未铺前待铺轨在道床上的稳定。尤其在复线地段（一般复线间距为4.0m），位于两线间轨条，在轨温升高及上、下行列车的扰动下易发生胀轨和游动。随时有爬上既有线（或邻线）的危险。为消灭这一影响行车的不利因素，建议采用将单元轨节分焊成1.0Km左右两段，然后将两线间的预铺长轨条埋入道碴中，防止因阳光直晒钢轨引起轨温升高而发生胀轨，同时道碴对钢轨有一定的阻力，可防止其横移。在铺轨前一天降温过程中，再将两线间长轨条挖出，焊成整体的单元轨节，并进行拨顺或撞轨，消除轨条中的内应力。这样，可有效防止胀轨，保证行车安全。

实践证明，胀轨跑道比断轨更具危险性。在小半径曲线上铺设无缝线路时，曲线两股钢轨不应在相同的轨温下铺设，外轨的锁定温度可稍低于内轨的锁定温度，而不应高于内轨的锁定温度。因为如果内轨锁定温度较低，到高温时节，其承受温度压力就比外轨高，两股钢轨的温度合力偏心将形成使线路向外弯曲的力矩，对线路的稳定性不利。

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结 束 语

无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速、重载轨道结构的最优选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所承认。通过这次对无缝线路的设计，使我对无缝线路的本质有了更深的认识：跨区间无缝线路是铁路发展的方向，是综合性高新科学技术。无缝线路作为一项新技术，本人在理论上接触有限，实践工作也刚刚开始接触，但通过本次毕业设计，本人对无缝线路基本原理有了深入理解，对无缝线路理论基础设计，轨道结构的特点都有了较系统的认识和了解，对无缝线路和发展方向有了初步的认识，这些对我今后的工作有很大的帮助的是借鉴，加强理论学习和实践操作是我今后努力的方向。本设计有不足、错误之处，还请指导老师批评更正。

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