场所艺术与空间科学_比尔_希利尔(7)

以外的居民可以进入这些区域，而中心内的居民可以出去。因此，这种城市深层次的结构是一种空间现象，但是只有城市是一个社会，才能形成这种空间现象。

城市的双重动力

但是我们又有了一个新疑惑　：如果城市的几何形态千差万别，为什么它们具有相似的内在整体结构？这是由于城市是由两种演变机制的合力塑造的，每种机制导致了不同的空间和人车流的互动，即在本文前半部分论述了空间具有两种塑造过程：创造过程和遵循传统定势的过程。空间的创造过程表现为公共空间的塑造过程就是市民聚集的过程，这样导致空间的可达性将尽可能得高，以此尽最大可能地增加人的流量，并聚集人气。这个过程主要是由称之为微观经济的因素推动的，它在不同文化背景的城市中都是类似的，就像世界各地的贸易过程都很相似一样。公共空间的塑造过程形成了城市的整体结构，通常体现为形式上略有不同的变形的车轮状。

而空间的遵循传统定势的过程是住宅区的空间塑造过程，它根据住宅文化不同的意象来规范和限制人车流量的分布，以此来构筑居民和过客、男人和女人、近亲和远亲等社会关系。文化在空间中最充分的体现常常就是发生在住居空间以及周边环境之中，当然在不同地

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区，甚至是在同一地区内，它都会有不同的表现形式。这就导致了空间几何形态、空间的连接性、空间结构的紧密程度或者松散程度等这些空间结构的属性会如此得丰富多彩，而空间深层次的整体结构又是如此相似。

如果分析类似于塞浦路斯岛上的尼科西亚那种具有多种文化的城市（这些文化区域没有很好地融合在一起），这种双重的空间演变过程就十分清晰了。

图２１ａ中右上角是土耳其区域，左下角是希腊区域。它们的街道几何形态是不一样的。在土耳其的区域中，街道更短，街道相交的角度更多，而且街道尽量避免相互交织。图２１ｂ表示这两个区域是多么得不同。从句法的角度来看，土耳其区域没有希腊区域更为整合，而且可以看得出土耳其区域的局部空间和整体空间之间的可理解度和协同度都较差。

尽管尼科西亚局部的区域空间有很强的文化差异，然而还是可以发现一个明确的变形车轮状的结构把整个城市整合在一起了。这个变形车轮结构超越了住宅区空间的文化差异，塑造了整体的空间系统，以此来促进文化的交流。在城市规划设计中，我们需要理解这两种空间塑造过程。最重要的是，我们需要理解这两种过程是同一个法则的不同表达：一方面，公共空间的塑造是（利用空间来）尽可能促进人的流动和聚集；另一方面，住宅区的塑造是根据文化需要，（利用空间来）控制和调节

几何形态由规则变得不规则，但都大致显示了变形车轮的模式，该分析是基于几何的或者说“最小转弯角度”诠释的整合度分析，通过简单轴线分析得出的相似结果。／Ａｎａｌｙｚｅｄ　ａｘｉａｌ　ｍａｐｓ　ｏｆ　ｆｏｕｒｇｅｏｍｅｔｒｉｃａｌｌｙ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｃｉｔｉｅｓ　ｉｎ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｐａｒｔｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｗｏｒｌｄ　ｆｒｏｍｔｈｅ　ｍｏｓｔ　ｔｏ　ｌｅａｓｔ　ｇｅｏｍｅｔｒｉｃ：　Ａｔｌａｎｔａ　ｉｎ　ｔｈｅ　ＵＳＡ，　Ｔｈｅ　Ｈａｇｕｅ　ｉｎＨｏｌｌａｎｄ，　Ｍａｎｃｈｅｓｔｅｒ　ｉｎ　ｔｈｅ　ＵＫ　ａｎｄ　Ｓｈｉｒａｚ　ｉｎ　Ｉｒａｎ，　ｓｈｏｗｉｎｇ　ｔｈａｔｅａｃｈ　ａｐｐｒｏｘｉｍａｔｅｓ　ｔｈｅ　ｄｅｆｏｒｍｅｄ　ｗｈｅｅｌ　ｐａｔｔｅｒｎ．　Ｎｏｔｅ　ｔｈａｔ　ｉｎｔｈｅｓｅ　ｃａｓｅｓ，　ｔｈｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｉｓ　ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｇｅｏｍｅｔｒｉｃ　ｏｒ‘Ｉｅａｓｔａｎｇｌｅ’ｉｎｔｅｒｐｒｅｔａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ，　ｔｈｏｕｇｈ　ｔｈｅ　ｓｉｍｐｌｅｒ　ｌｉｎｅａｎａｌｙｓｉｓ　ｐｒｏｄｕｃｅｓ　ａ　ｓｉｍｉｌａｒ　ｒｅｓｕｌｔ．

但是我们可以比较半径范围内的量度和真实人车流量的相关程度好坏，以此来定义由某些线段构成的城市局部区域。当半径增大的时候，开始相关性会提高，然后趋于稳定，这证明了我们在解读那些决定人车流量的路网的想像过程中有半径范围的限制。在不同的区域会有不同的半径限制。因此我们可以运用这种方法来研究众多的路网属性，这些属性将决定我们看到的人车流量。但是我们一旦理解了这些基本网络和人车流量的关系，那么我们可以回溯这些分析，以此来真正地理解城市是如何产生以及如何生长的。

城市形态

如果城市形态能决定人车流量，那么这种形态是什么？它又是怎么形成的？首先我们能够运用这种分析来解释城市是怎样成为这种大尺度的空间结构。比如，分析图１５中的法国小镇，把它的街道系统抽象成为简单的轴线模型，然后分析模型的接近性模式，按常规给它着色，可以发现那些称之为主要整合中心的红线、橙色线以及黄线形成了一个有趣的图示：一种变形的车轮，其中有整合度高的线位于或者靠近中心，至少形成了一个交叉，这是轮轴；整合度高的辐条从中心向四周发散；有时还能发现整合度高的轮缘。

车轮图示形成了主要的公共空间，大部分商业设施

１４　根据每条（两两路口之间的）街道段之间的不同含义的距离来诠释统一个城市路网：左边表示“最少转弯角度变化”，或者说几何诠释，上面是整合度的模式，下面是选择度的模式；中间表示“最短路径”或者说路程诠释；右边表示“最少转弯次数”或者说拓扑诠释。／Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉｎｔｅｒｐｒｅｔａｔｉｏｎｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓａｍｅ　ｕｒｂａｎ　ｇｒｉｄ　ｕｓｉｎｇ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎｓｏｆ　ｄｉｓｔａｎｃｅ　ｆｒｏｍ　ｅａｃｈ　‘ｓｔｒｅｅｔ　ｓｅｇｍｅｎｔ’（ｂｅｔｗｅｅｎ　ｊｕｎｃｔｉｏｎｓ）　ｔｏａｌｌ　ｏｔｈｅｒｓ：　ｏｎ　ｔｈｅ　ｌｅｆｔ，　ｔｈｅ‘Ｉｅａｓｔ　ａｎｇｌｅ　ｃｈａｎｇｅ’，ｏｒ　ｇｅｏｍｅｔｒｉｃａｌ，ｉｎｔｅｒｐｒｅｔａｔｉｏｎ　ｏｆ　　ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ　（ａｂｏｖｅ）　ａｎｄ　ｃｈｏｉｃｅ　（ｂｅｌｏｗ），　ｉｎ　ｔｈｅｃｅｎｔｒｅ　ｔｈｅ‘ｓｈｏｒｔｅｓｔ　ｐａｔｈｓ’ｏｒ　ｍｅｔｒｉｃ　ｉｎｔｅｒｐｒｅｔａｔｉｏｎ，　ａｎｄ　ｏｎ　ｔｈｅｒｉｇｈｔ‘ｆｅｗｅｓｔ　ｔｕｒｎｓ’ｏｒ　ｔｏｐｏｌｏｇｉｃａｌ　　ｉｎｔｅｒｐｒｅｔａｔｉｏｎ．

都位于其中，而车轮辐条之间的空隙是大部分住宅区，当然，从公共空间到住宅区也有功能的渐变。因此这个图示并不是纯粹的形式主义，它是与城镇中正发生的社会和经济生活密切相关的。

我们来研究世界不同地方的４个城市（图１６），或者说那些城市的一部分，它们分别是亚特兰大、海牙、曼彻斯特以及设拉子，从前到后，这些城市的几何形式逐步变得不规则了，但是这４个城市大约都有变形的车轮模式。

威尼斯的河道网络一般被认为是这个城市的交通网，然而，即使不看威尼斯的河网，（而仅仅关注城市中路面街道网），它也有同样的车轮图示（图１７），而且东京有更加复杂的车轮图示（图１８）。

在类似于伦敦的城市中，变形的车轮在城市整体（图１９）和城市局部（图２０）都会出现。这就是为什么人们认为伦敦是一个众多城市村庄的集合。其实它们不是真正意义上的村庄，它们与伦敦主干路网的连接是其重要的部分，但是它们导致了伦敦独特的不规则结构。城市不同尺度之间的关联是城市空间的重要特征，伦敦就是这样一个经典的例子（图１９，图２０）。

为什么是变形的车轮呢？答案很简单。当城市围绕城市中心生长时，为了自然避免这些中心被隔绝起来，就会形成从这些中心向边缘发散的道路，那么这些中心

１５（左）　法国南部小镇的平面图，黑色表示空间，白色表示建筑物／

（ｌｅｆｔ）Ｐｌａｎ　ｏｆ　ａ　ｓｍａｌｌ　ｔｏｗｎ　ｉｎ　Ｓｏｕｔｈｅｒｎ　Ｆｒａｎｃｅ　ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ｓｐａｃｅ　ｉｎｂｌａｃｋ　ａｎｄ　ｂｕｉｌｄｉｎｇｓ　ｉｎ　ｗｈｉｔｅ

１５（右）　法国小镇的表示全局整合度的轴线模型分析图，表示由红线、橙色线以及黄线组成的“变形的车轮”／（ｒｉｇｈｔ）Ａｘｉａｌ　ｍａｐｓ　ｏｆ　ｔｈｅｔｏｗｎ　ａｎａｌｙｚｅｄ　ｆｏｒ　ｇｌｏｂａｌ　ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｓｈｏｗｉｎｇ　ｔｈｅ‘ｄｅｆｏｒｍｅｄ　ｗｈｅｅｌ’ｐａｔｔｅｒｎ　ｏｆ　ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ　ｔｈｒｏｕｇｈ　ｔｈｅ　ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆ　　ｒｅｄ，　ｏｒａｎｇｅ　ａｎｄ　ｙｅｌｌｏｗ　ｃｏｌｏｕｒｓ

１６　４个来自世界各地的几何形态各异的城市轴线模型分析图，美国的亚特兰大，荷兰的海牙，英国的曼切斯特、伊朗的设拉子，从前到后

世界建筑２００５／１１

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