地铁隧道常用管片特点与选型计算(2)

依照曲线的圆心角与转弯环产生的偏转角的关系(如图5)，可以计算出区间线路圆曲线段的转弯环与标准环的排版方式。

θ转 弯 环标 准 环D=6000mm1500mmδ图5 标准环与转弯环关系图

转弯环偏转角的计算公式： θ=2γ=2arctgδ/D 式中：

θ―――转弯环的偏转角

δ―――转弯环的最大楔形量的一半 D―――管片直径

将拼装1点或10点位楔形量数据δ=36.14/2=18.07mm代入得出θ＝0.3451 将拼装2点或9点位楔形量数据δ=22.34/2=11.17mm代入得出θ＝0.21333 根据圆心角的计算公式： X＝180L/πR

式中： L―――一段线路中心线的长度 R―――曲线半径，取400m

而X＝θ，将之代入，得出L＝2.408m

上式表明，在400m的圆曲线上，每隔2.408m要用一环转弯环，由于转弯环长度为1.5米，因此所有转弯环管片在拼装最大楔形量点位的前提下，400米圆曲线理论排版为转弯环数量：直线环数量=1.5：0.908。以此类推，可以算出任意转弯半径的理论管片排版。 3.3 管片生产计划制定

由于盾构掘进姿态不可能与设计隧道中心线(DTA)完全重合，当偏差快要超过允许值时需要在

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[8]

γ

理论排版的前提下使用更多的转弯环进行纠编，这样才能确保成型隧道中心与DTA基本重合。同时转弯环管片为了保证上下盾尾间隙还要拼装2点、3点、8点、或9点位，采用左右转弯环交叉拼装可以成近似直线隧道，使用标准环无法完成隧道的转弯，因此在制定管片生产计划时转弯环的生产量要大于理论排版量。按以往盾构拼装经验来看，转弯环的实际用量要达到理论用量的1.3～1.5倍。 4 盾构姿态的人工校核

盾构成型隧道水平允许偏差小于或等于50mm，因此要求拼装的管片水平偏差必须在允许的范围内，也就是盾构姿态必须在允许的范围内。盾构姿态的测量一般是盾构自动导向测量系统和人工测量两种方法相结合，防止产生测量错误。

由于地铁隧道比较长，基准点大部分在盾构始发点处。如果在隧道内导点产生错误是很难发现的，盾构自动导向测量系统也是基于人工测量的基础上的。因此人工测量产生错误，盾构自动导向测量系统跟着产生错误。这就需要找到另一个方法对拼装的管片位置和设计隧道中心线（DTA）的偏离值与盾构自动导向系统测量生成的管片偏差相比，如果相等，同时管片与盾尾间隙在正常范围内，说明盾构姿态是准确性。如果不等，说明自动导向系统测量出的盾构姿态是错误的。进而说明盾构自动测量系统存在问题，必须找出问题予以解决。 4.1 转弯环水平楔形量与水平偏离值的关系

转弯环由于楔形量的存在造成此环中心线前端点相对于前一环中心线有一个偏离值，此值与楔形量有一定的关系(如图6)。

L[7]

转 弯 环标 准 环D=6000mm1500mmδ 图6 楔形量与偏离值关系图

计算得出楔形量与偏离值的关系公式为：L≈δ/2 =&/4

式中，L―――转弯环中心线前端点相对于前一环中心线的偏离值； δ―――此拼装点位下转弯楔形量的一半； &―――此拼装点位下转弯楔形量。

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1500

将转弯环拼装1、10点的楔形量&=36.14mm代入得偏离值L=9.035。也就是说转弯环在拼装1点或10点位时此转弯环前端点中心点偏离前一环中心线9.035mm。

将转弯环拼装2、9点的楔形量&=22.34mm代入得偏离值L=5.585mm。也就是说转弯环在拼装2点或9点位时此转弯环前端点中心点偏离前一环中心线5.585mm。

将转弯环拼装3、8点的楔形量&=0mm代入得偏离值L=0。也就是说转弯环在拼装3点或8点位时此转弯环前端点中心点与前一环中心线重合。 4.2 实际拼装管片与设计隧道中心线偏离值的计算

如图7，设单环管片长度为1.5米，上一环实际拼装管片中心线前端点与设计隧道中心线偏离值为Ｌ上（掘进方向左为负，右为正），上一环实际拼装管片中心线与上一环理论设计管片中心线夹角为θ上（掘进方向左转为负，右转为正），实际拼装管片对应的理论设计管片中心线与上环理论设计管片中心线夹角为θ理（掘进方向左转为负，右转为正），此环管片中心线前端点与上环理论设计管片中心线偏离值设为Ｌ理（掘进方向左为负，右为正）；设实际拼装管片Ｙ点，转弯楔形量为&Ｙ。实际拼装管片中心线前端点与上环实际拼装管片中心线偏离值设为ＬＹ（掘进方向左为负，右为正），实际拼装管片中心线与上环实际拼装管片中心线夹角设为θ实（掘进方向左转为负，右转为正），求本环实际拼装管片中心线与对应理论设计管片中心线夹角θ（掘进方向左转为负，右转为正）和此环实际拼装管片中心线前端点与相应设计隧道中心线偏离值Ｌ（掘进方向左为负，右为正）。

计算得： ＬＹ＝&Ｙ/4 Ｌ理=1500×tg(θ理) θ＝θ上＋θ实－θ理

Ｌ＝Ｌ上＋ＬＹ－Ｌ理＋1500×tg(θ上)

由计算式中可以看出，只要找到上一环实际拼装管片中心线前端点与设计隧道中心线偏离值Ｌ上

和上一环实际拼装管片中心线与上一环理论设计管片中心线夹角θ上，根据实际拼装管片就可以计算出已经拼装管片前端点中心与设计隧道中心线的偏离值Ｌ和本环实际拼装管片中心线与相应理论设计管片的夹角θ。一环环计算下去，无论是直线段还是曲线段都可以用此计算方法计算此偏离值和夹角。假设实际拼装管片无错台的前提下，此偏离值Ｌ应该与盾构自动导向系统测量计算生成的实际拼装管片的水平偏差值（应小于50mm）相等，如果不相等，说明人工测量或盾构自动导向系统测量有问题，马上查找原因，给予解决。

说明：以上所计算的偏离值实际上是水平偏离值，可以用以上方法再计算出垂直偏离值，两偏离值的平方和再开方就是实际拼装管片前端点与设计隧道中心线的径向偏差。

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ＬＬＬＹＬ

图7 实际拼装管片与设计隧道中心线偏离值图 5 管片选型

盾构管片选型主要考虑理论排版、盾尾间隙、推进油缸行程差和铰接油缸行程差等条件，但主

要以理论排版和盾尾间隙为主。根据经验，在直线段以盾尾间隙为主，在缓合曲线和圆曲线段以理论排版为主。实际拼装管片与设计隧道中心线偏离值的计算最好从盾构始发开始每环都要计算，以

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校核自动导向系统测量的准确性，当计算出的θ值大于0.3451°或小于-0.3451°时，需要拼装转弯１点或10点位对管片进行调整，当计算出的Ｌ值大于50mm或小于－50mm时，需要拼装转弯环进行调整，以保证拼装的管片在允许偏差内。 6 结束语

中国各大城市盾构施工中普遍采用标准环和转弯环进行管片拼装，形成永久的地铁隧道。盾构施工者只有熟练掌握管片技术参数，计算各拼装点位的楔形量，合理进行管片排版与选型，才能保证管片的正常供应与盾构掘进。对实际拼装管片与设计隧道中心线偏离值与盾构自动导向系统生成的管片偏差相比较，可以对人工测量和自动导向系统测量进行校核，防止由于测量错误带来的严重后果。 参考文献:

[1] 张凤祥,朱合华,傅德明. 盾构隧道【M】.北京：人民交通出版社,2004. [2] 王国义.成都地铁盾构设备配置【J】.隧道建设，2008,28(4)：501～504.

[3] 竺维彬，鞠世健等.复合地层中的盾构施工技术【M】.北京：中国科学技术出版社，2006. [4] 韩亚丽，陈溃.南京地铁盾构隧道管片拼装技术【J】. 隧道建设，2003,23(2)：15～17,54. [5] 孙善军.城陵矶长江穿越隧道管片拼装技术【J】.隧道建设，2003,24(2)：15～17. [6] 周文波.盾构法隧道施工技术及应用【M】.北京：中国建筑出版社，2004. [7] 关宝树.隧道工程设计要点集【M】.北京：人民交通出版社，2003.

[8] [日]土木学会编，朱伟,译.隧道标准规范（盾构篇）及解说【M】.北京：中国建筑工业出版社，2001.

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