1）降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率。
2）增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅，并衰减因冲击而产生的瞬态扭振。 3）控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪声和主速器与变速器的扭振及噪声。
4）缓和非稳定工况下传动系的扭转冲击载荷，改善离合器接合平顺性。
第五节 扭转减振器的设计
扭转减振器具有线性和非线性两种特性。 单级线性减振器广泛应用于汽油机汽车中。
在柴油机汽车中，目前广泛采用具有怠速级的两级或三级非线性扭转减振器。
在扭转减振器中，也有采用橡胶代替螺旋弹簧作为弹性元件，以液体阻尼器代替干摩擦阻尼的新结构。
减振器的扭转刚度κθ，和阻尼摩擦元件间的阻尼摩擦转矩Tμ，是两个主要
1、极限转矩Tj
即限位销起作用时的转矩。它受限于减振弹簧的许用应力等因素，与发动机最大转矩有关，一般可取
根据扭转刚度的定义，κφ＝T／φ，则
6、减振弹簧个数Zj Zj参照表2-6选取。
目前通用的从动盘减振器在特性上存在如下局限性：
1）它不能使发动机、变速器振动系统的固有频率降低到发动机怠速转速以下，因此不能避免怠速时的共振。
2）它在发动机实用转速范围1000～2000r／min内，难以通过降低减振弹簧刚度来得到更大的减振效果。
第五节结束！
第六节 离合器的操纵机构
1、对离合器操纵机构的要求
1）踏板力要尽可能小，乘用车一般在80～150N范围内，商用车不大于150～200N。
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