物流管理的策略以及影响研究论文（共4篇）(2)

　　资金流程中的关键点如下。

　　（1）垫付铁路货票资金占用特货公司现金流。由于物流费是在商品汽车运输业务完成后结算，对特货公司来说是后收款，而铁路货票是商品汽车铁路段(站到站)运输的凭证，费用需要由特货公司先行垫付，因此，垫付货票的资金占用了特货公司现金流。

　　（2）铁路货票费用和铁路运输付费属于铁路内部清算范畴。其中货票费用清算的资金流程为：特货公司垫付铁路货票费用后，全路商品汽车货票统一汇总到总公司，总公司定期按照清算规则将商品汽车货票收入划拨给特货公司或铁路局等其他企业。运输付费清算的资金流程为：特货公司按照总公司每季度公布的特货公司9项付费工作量对应的金额，通过总公司支付给相关铁路局等铁路运输企业。

　　其中铁路商品汽车货票收入详细清算规则为：根据《关于整合小汽车铁路运输资源后有关统计规定的通知》(铁统计电[2007]8号)[6]和《铁路运输进款清算办法》(铁财[2005]16号)[4]，特货公司商品汽车运输清算收入范围包括商品汽车专用运输车JSQ型车及板架式汽车集装箱(TBPU、TBQU)的铁路货票(含杂费)收入。其中，属于特货公司收入的货票费用科目主要包括各种货物运费、电气化附加费、JSQ型车车辆租用费等；不属于特货公司收入的货票费用科目主要包括铁建基金、保价费、印花税、保险费、表格材料费等。

　　2铁路商品汽车全程物流管理存在问题

　　（1）垫付货票资金压力较大。目前铁路商品汽车物流费结算周期较长，铁路垫付货票资金压力较大。按物流费结算原则应为次月结本月商品汽车运输项目，但实际情况是大部分商品汽车运输项目完成后2～3个月，主机厂才根据回厂交接单信息进行确认。物流费存在应收未收、应结未结的账款，导致铁路回笼资金较慢，不利于资金周转和利用。

　　（2）物流费成本测算不够精确。目前铁路商品汽车物流费成本测算还不够精确、科学，缺乏客观性和合理性，以与公路比价为主，没有完全从全程物流视角进行全成本核算。物流费测算缺乏常态化机制和良好方法，导致某些项目亏损运输。

　　（3）费用结算管理的信息化水平不高。铁路商品汽车物流费用结算业务依靠人工核对居多，还未完全实现与主机厂、物流商、配送商结算数据的实时交换对接和数据共享，缺乏与相关结算主体的信息互联互通机制，导致费用结算效率较低，影响费用结算周期，以及费用结算管理与考核。

　　（4）铁路运输空车付费成本较高。目前铁路商品汽车运输付费成本占主营业务支出60%以上，其中空车付费占总付费的30%左右，空车付费成本较高。因此，应提高商品汽车运输的车辆使用效率，以减少空车付费，降低物流成本支出。

　　（5）两端配送质量有待提高。铁路商品汽车全程物流除了铁路干线运输外，还涉及前端接车、装车，后端卸车、配送等物流环节。个别项目还需要进行公路二次分拨，即从物流基地配送到二三级城市，涉及多次装卸，增加了物流环节。多次装卸容易出现车辆质损问题，导致主机厂因为个别车辆的轻微质损不按期结算整个项目的物流费，不仅造成客户满意度下降，不利于铁路扩大市场，而且增加了铁路物流成本和客户服务成本。

　　3提升铁路商品汽车全程物流管理对策

　　3.1灵活运用运价政策

　　在目前铁路内部运输组织和清算规则相对稳定的情况下，铁路商品汽车物流可充分借鉴收益管理理论和方法，提高精细化管理程度，提升运营效率和效益水平，通过灵活运用运价政策来增加运输收入，缓解企业资金压力。一是根据总公司给予的自主运价政策，全面强化商品汽车运输项目一口价管理，同一项目不同时期实行不同价格，在市场冷淡时期下浮运价，在市场回暖时，严格控制下浮水平，争取铁路整体利益最大化。二是以“对接市场、覆盖成本”的原则，结合与公路的竞争实际，根据不同客户、不同区域等市场变化，采用多元化价格策略[7]，实行阶梯运价。对于500～800km短距离市场，可以适当提高运价，增加物流收入；对于800km以上长距离市场，可以适当降低运价，充分发挥铁路大批量、长距离、经济性良好的市场竞争优势，吸引更多客户；针对到达偏远地区的商品汽车运输项目，由于公路不能到达，铁路运输更具优势，可以适当提高运价来增加收入。

　　3.2合理测算物流费成本

　　针对商品汽车物流不同市场和客户，从全程物流角度进行成本测算，建立常态化成本核算机制和测算办法，明确每个项目的盈亏平衡点，科学合理制定物流费合同价格，提高全程物流盈利水平，提升铁路商品汽车运输整体经营效益。

　　以DFBT商品汽车全程物流项目为例，在实际成本测算中，商品汽车运输项目的成本主要包括：①运输付费。包含机车牵引费和线路使用费等9项支出，数据来源于特货公司成本预测系统。②垫付货票费用。主要计算不能清算回特货公司的铁建基金、印花税、保价费、保险费等费用。③两端配送成本。按项目实际公布的两端配送费用计算。④多经费等支出。按项目签订的实际合同为准。⑤分摊的固定成本支出。包括车辆检修折旧费、间接管理费等，按特货公司预算成本底价计算。其中①—④为变动成本，⑤为固定成本，在成本测算时，应进行全成本(变动成本+固定成本)测算。假设DFBT项目从HY站发至WB站，总里程为3590km，用JSQ6整列发运商品汽车，按全成本测算后的的项目单台运输成本为：3186元/台，则项目台公里成本为0.89元/台公里。该项目的盈亏平衡点即为0.89元/台公里，只要合同物流单价高于此价格，铁路就能盈利，否则就是亏本经营。在实际测算中，应根据不同客户、不同物流服务模式、不同铁路运输车型进行定量测算。

　　3.3加强信息系统建设

　　利用铁路既有信息化资源，开发建设铁路商品汽车物流费用结算管理系统，实现特货公司与主机厂、物流商、配送商等企业结算数据对接和共享，规范费用结算流程，减少人工结算工作量，提高费用结算效率，全面掌控物流费、配送费等费用结算进度，便于费用结算考核；实现铁路商品汽车物流、信息流、资金流一体化管理，压缩物流费、配送费结算周期，降低物流管理成本和财务成本；在提高资金周转率和利用率的同时，通过加强资金流程监控，及时发现经营管理中的问题，避免发生资金漏收、多支情况。充分利用信息化手段，提高铁路商品汽车物流整体服务质量和经济效益。

百度搜索“77cn”或“免费范文网”即可找到本站免费阅读全部范文。收藏本站方便下次阅读，免费范文网，提供经典小说管理学物流管理的策略以及影响研究论文（共4篇）(2)在线全文阅读。