散货运输中的商务和注意事项(3)

在建造时由船级社计算和规定了各个不同货舱装载高密度货物的最大高度, 请各轮船长参阅各轮资料执行, 通常情况下各轮参考货舱舱底强度的数据安排装载,在均匀分布的情况下是可行的, 但局部堆高会产生舱底结构的潜在损伤. 二. 装货前的检验.

1. 装货前要对货舱的污水井、管系做好清洁保护工作, 以防堵塞受损.

2. 装货前要求发货人提供精矿的品质检验报告. 通常情况下三个数据是必须

的, 其一是该货物在这个粒度的情况下最大的流动水分点, 也就是说该货物达到这个含水量就会产生流动. 其二是该货物的最大适运水分极限, 通常情况下这个数据是流动水分点的90%. 其三是该货物目前的实际含水量. 船长决定是否接受该货物主要是看货物的实际含水量必须低于适运的水分极限.

3. 由于各港口情况不同,天气变化较大, 货物的实际含水量有可能与检验结果

不一致, 请各轮船长在装货前对货取样, 用简易方法测量含水量, 比如将货样灌入一个透明瓶子,摇动后货样挂壁就表示含水量较高, 另外将货样装在一个盆子里不断敲打盆壁, 如果货样表面粥化析水也表示货物的含水量较高.

遇到货物含水量超过标准要拒绝装货, 简易的检验怀疑含水量较高时要申请检验人员重新检验. 交通部88年出台的文件规定统一8%的含水量标准是不科学的, 不能适用于国际运输.

三. 装货过程中.

1. 精矿属于贵重货物,尽量减少装卸损耗.

2. 高密度货物要防止大高度向舱内抛货, 要监督抓斗放到舱底. 3. 局部的堆装高度要严格限制.

4. 建议在装载完毕之前要求特殊平舱,以保证货舱内的货物均匀分布. 但最

后留有一部分货物堆装在舱口两侧, 使每个舱的货形成左，右两个峰, 在货舱的后面挖坑蓄水，以便用潜水泵排水。

5. 用铁桶打洞埋一半在货物的边缘底部，渗出的水流到桶内，用潜水泵排出。 6. 在货物底部四周挖沟，使水集中用潜水泵排出。

7. 装货完毕最好保持船舶一定的尾倾, 以便排水.

四. 装货后和航行中.

装货完毕立即进行抽水试验和污水测量 ，以保证其畅通, 开航后的4-6个小时之内,请检查货舱内货物的表面情况, 看是否有表面析水, 船舶在航行了十至二十四小时为渗水最多阶段，应该特别注意。如果发现渗出水很多而且污水井又排不出去，要在货舱低处，挖坑蓄水。利用潜水泵排出，同时报告公司进行跟踪管理。第一天是最关键的一天, 要经常测量污水情况, 及时排水. 发现情况要及时采取措施并报公司.

7. 附有关船东装精选矿条款供参考。

精矿的部分成语解释

FLOW MOISTURE POINT 货物的流动水分点: 达到此含水量,则会产生货物流 TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT 最大适运水分极限

ANGLE OF REPOSE 货物的静止角: 船舶摇摆超过此角度则会产生货物移动.

VESSEL IS TO LOAD CONCENTRATE AT ALASKA, BC, USWC, AUSTRALIA, CHILE ONLY.

FOR LOADING CONCENTRATES THE STOWAGE TO BE WITHIN VESSEL'S STRENGTH. ALL NECESSARY SEPARATION IF REQUIRED TO BE PROPERLY ERECTED UP TO SURVEYOR'S AND MASTER'S SATISFACTION AT CHARTERER'S EXPENSE AND TIME AND CARGO TO BE LOADED, STOWED, SEPARATED, TRIMMED AND DISCHARGED ETC., ACCORDING TO LATEST IMO AND LOCAL AUTHORITIES REGULATIONS. AT MASTER'S REQEST, CHARTERERS TO ALLOW OWNERS TO APPOINT P AND I SURVEYOR OR INDEPENDENT SURVEYOR TO SUPERVISE LOADING, STOWING, EXECUTION OF SEPARATION, ETC., TO SURVEYOR'S AGREEMENT AND MASTER'S SATISFACTION AT OWNER'S TIME AND EXPENSES.

CHARTERERS TO SUPPLY VESSEL SHIPPERS CERTIFICATE OF TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT AND CARGO MOISTURE CONTENT EVIDENCING CARGO COMPLIANCE WITH LATEST IMO REGULATION. AFTER LOADING, CARGO MUST BE PROPERLY TRIMMED AT CHARTERER'S TIME AND EXPENSE TO SURVEYOR'S SATISFACTION.

IT IS UNDERSTOOD THAT LOADING TERMS FOR LOADING CONCENTRATES TO BE WEATHER WORKING DAYS. DURING LOADING, MASTER HAS THE RIGHT TO STOP LOADING AND CLOSE THE HATCHES IF RAINS AFFECT CONCERTRATES MOISTURE CONTENT. ANY SUCH STOPPAGE IS NOT CONSIDERED TO BE OFF-HIRE UNDER THIS CHARTER PARTY.

3、水泥 水泥主要特性:

积载因数：0，67—1，00 T/M*3

特征 ：灰色细粉 最大颗粒： 0，1mm

水泥由含空气状态到不含空气状态体积缩小约12% 一. 装货准备.

1. 水泥的积载一般要求装货舱满舱, 通常会空一个货舱, 为此要精密计算船舶的弯曲力矩和剪切强度, 要确保安全合理配载.

2. 认真、仔细、彻底清扫货舱，做到清洁、干燥、无剩余遗物.

3. 应使用淡水完全冲洗一遍,使舱内无盐分和氯化物，防止舱壁返潮. 使之完全适货取得验舱证书。

4. 污水井要掏净擦干, 可能的情况下铺撒一些木屑. 井口用麻袋片封好, 再用塑料布密封, 用胶带把井盖与舱底粘贴好, 防止水泥细粉渗入井中. 5. 要详细检查舱内四周的量油管、透气管、止回阀等, 保证畅通无破漏, 要严防积水渗入大舱或水泥通过破损处漏入油舱。

6. 舱口四周的泄水槽要清理并详细检查, 保证畅通, 要严防积水渗入大舱. 二. 装卸货中

1. 水泥遇潮湿容易结板块，因此请密切注意天气变化，及时关舱防止货物雨湿，严禁雨中作业.

2. 装卸货中如果甲板上或舱口上有散落水泥要及时清除. 3. 装货时要尽量装平, 防止出现山头. 三. 完货后或航行中. 1. 要确保货舱水密. 装货完毕后将所有舱盖间隙用数层布条和油漆封死, 道门和人孔盖要关紧.

2. 刚刚装货的水泥中含有空气, 静止角还不够大, 刚刚装毕开航的船舶要注意航行安全, 防止大倾角摇摆. 在海上颠簸几个小时后,水泥才会压实. 即使船舶不动24小时内渗入水泥的空气也会跑出来, 水泥沉降后若其表面与水平面的夹角不超过30度，一般不会发生移动 3. 航行中不需要通风.

4. 在抵港前2—3天在海况天气都允许的情况下开舱检查，检查前要进行充分通风，表面可能缺氧注意人身安全，发现表面结块提前清除处理. 四． 卸货中.

1. 在卸货的同时, 要将舱壁上的水泥要高压空气吹净

2. 根据天气状况,不卸货的舱口尽量关闭, 防止潮气和舱壁汗湿. 3. 在卸货中需要压水, 尽量不压上边柜, 防止舱壁汗湿.

4. 很多情况下, 在货舱即将卸毕时,工人会用抓斗或其他东西撞击货舱, 目的是将舱壁上的水泥震落, 要采取措施防止损坏船舶, 或提前交涉采取措施. 五. 扫舱.

1. 考虑船期因素, 要及时对完货的货舱及时进行清理, 要掌握各舱完货的时机, 卸

完一个清理一个.

2. 扫舱要干净, 尽力减少残留.

3. 冲舱时要从舱底开始, 保证足够的水流, 逐渐从舱底冲起到高处,防止水泥板结

在舱壁. 要保证残水全部及时排尽防止沉淀,

4. 要准备两台潜水泵, 以备急需.尽量使用潜水泵排洗舱水，尽量避免使用船舶排

水系统，如果一定使用船舶排水系统应在排除洗舱水后用足够的清水冲洗泵系，并经观察出水口水色清净后方可停止。

5. 要注意劳动保护, 水泥有一定的腐蚀性, 扫舱时尽量穿长衣长裤, 必要时也可以

申请配备少许呼吸器在高压空气吹舱壁时使用.

6. 扫舱出现困难, 要及时报告, 提前安排必要的工具.

4、 废钢

由于航运市场的需要, 中散公司2001年承运了很多载的废钢, 在运输过程中发生了许多的问题, 主要是货物损坏船舶问题, 配载和积载困难发生短装问题, 特殊区域的船舶电力供应问题, 装载困难延误船期问题等等, 为了抛砖引玉,我在此将装载废钢的情况总结如下, 请各位提出意见,不断完善我们的办法.以使我们的工作做的更好. 一. 废钢的种类: 废钢分为结构性废钢和粉碎性废钢, 结构性废钢HMS分为不同

的种类, 通常情况下我们仅接受1号和2号废钢, 不接受废马达,废汽车和其他含有油类的废钢, 不同种类的废钢具有不同的积载因数, 有时差异很大. 二. 装货前的准备.

1. 配载和积载问题. 通常情况下, 每一个航次的废钢货载会包含几个不同的品种, 有粉碎性废钢, 也有结构性废钢, 结构性的废钢也会多种多样, 配载和积载时必须特殊注意各个不同品种的积载因数的不同,要轻重搭配, 既要货舱满载又要充分发挥载重量, 同时也要注意各舱货物的纵向分布, 在货舱部分装载粉碎性废钢的时候也必须同时考虑船舶的稳性防止上重下轻.

2. 装货前要将货舱内的澳梯用木板保护性绑扎加固, 防止废钢损坏澳梯.

3. 装货前考虑到废钢会损坏船舶, 应事先作好船舶损坏的海事声明, 事先将可能发生的损坏和潜在性的损坏通知装卸公司, 提醒他们注意, 某些港口比如ROTTERDAM或ANTWEIP 有可能使用电吸盘装货作业, 这就需要船长与港口提前联系, 电压问题, 电缆问题, 还要考虑机舱的辅机是否全部工作正常, 4台CRANE, 再加4部电吸盘同时工作, 可能需要3台辅机全部运转, 并且负荷的剧烈变化, 辅机的调速期是否正常, 机舱配电能否正常都要考虑. 要事先作好准备. 4. 某些港口比如ROTTERDAM或ANTWEIP 有可能使用电吸盘装货作业, 这就需要船长与港口提前联系, 电压问题, 电缆问题, 还要考虑机舱的辅机是否全部工作正常, 4台CRANE, 再加4部电吸盘同时工作, 可能需要3台辅机全部运转, 并且负荷的剧烈变化, 辅机的调速期是否正常, 机舱配电能否正常都要考虑. 要事先作好准备.

5. 装载废钢, 通常情况下都是期租经营或者包干运费, 公司一般会安排全面的起租

检验, 请船长注意船体的检验部分, 尤其是货舱的检验, 对每一个货舱情况要心中有数.

二: 装货过程中.

1. 首先要查看所装的货物是否符合合同的规定, 结构废钢是否超过了1和2号标准, 在废钢之中是否夹带有废电机, 废汽车, 和其他含有油类的物品.

2. 作好货物的监装工作, 对有怀疑的费铁要查看明白, 在乌克兰和俄罗斯的港口曾经发生过费旧炸弹混装上船的情况, 这将是非常危险的.

3. 刚刚开始装货要严格把关, 货物必须送到舱底, 不可以直接落下, 有条件的情况下船长可以申请木板铺垫舱底. 发生砸舱底情况必须坚决制止甚至停工交涉. 4. 废钢装货到一定程度, 发货人可能会安排平舱工作, 这是请船长一定注意下舱监督, 尤其是装载结构性废钢的船舶, 这时的平舱会严重损坏澳梯, 所以最好拉工头同时下舱查看.

5. 发生工人作业损坏船舶的情况要及时交涉并要求工人书面签字, 影响船舶适航的情况要停工修理. 安排验船师作出检验报告, 并及时报告船东和租船人. 三. 航行过程中人员不要下舱. 四. 卸货工作.

1. 卸货开始前必须各舱先通风再下人.

2. 发生工人作业损坏船舶处理办法与装货时相同.

3. 无法判断是否卸货损坏, 但船舶确实发生了损坏, 也要将船舶的受损情况报告船东和租船人, 要求租船人在还船之前修理, 恢复原样. 这个交涉有可能很困难, 船长要及时将有关情况反馈给船东, 我们会根据租船合同的规定处理, 但无论如何, 在卸货完毕之后的还船检验中船长要审核检验的报告, 将损坏情况包含在报告中.

6. 如果损坏的情况比较严重, 针对具体的损坏部位和项目我们有可能安排各方做联合检验, 如果损坏程度影响船舶适航, 船东也有可能直接安排修理, 再向租船人索赔, 所以, 严重的损坏无论船期多么紧张都要安排专门的检验才可以开航.

5、 钢材：

钢材运输中常见的有，卷钢、钢板、钢坯和管材。卷钢分热轧和冷轧两种，两者形状相同，单位重量一般在15-25吨之间，长度一般为1-2.5米，直径为1.5-2.0米。但冷轧钢是成品钢并包有保护物，货质很高，运输要求严格。而热轧钢在包装上并没有任何保护物，可以有少量的锈迹。同时需要进行再加工才可以直接使用。

A、装前准备：货舱必须清洁水密，一定要求淡水洗舱保证舱壁没有任何盐分。发货人通常要求在装前进行硝酸银检验，如果硝酸银变色（白）说明舱中含有盐分。有溴或碘会变成黄色。

B、装前检验：装钢材之前都要向协会申请装前检验，对不合格的货物应拒绝装船。否则，可能会造成很大的索赔。

百度搜索“77cn”或“免费范文网”即可找到本站免费阅读全部范文。收藏本站方便下次阅读，免费范文网，提供经典小说综合文库散货运输中的商务和注意事项(3)在线全文阅读。