散货运输中的商务和注意事项(2)

船长也应尽早在LAYCAN时间之内交船。

2、

交船与还船

DOP：DROP OUTWARD PILOT

DLOSP：DROP LAST OUTWARD SEA PILOT APS： ARRIVING PILOT STATION AFPS：ARRIVING FIRST PILOT STATION PASSING XXX …………… 3、

交船通知与还船通知

交船通知在交船之前（LAYCAN）要按合同规定发预交船通知，如12/9/7/5/3/2/1， 不可以漏发预交报，实际交船通知不可以在LAYCAN之前发，只能在LAYCAN之内，不论白天、黑夜和节假日，租家无条件接受。交船通知要有LT和GMT两个时间，要写明船的重油轻油存量，船长不可以本应该在夜里交船，而等到第二天早晨发报。

还船通知一般不需要发预还船通知，但在最后一个卸港与还船地点不一致时也要发预还船报，到达还船地点时再发还船通知。

4、

交还船检验

长期TC要做船况和油量检验，TCT如船况无任何损坏可只做油量检验。交船检验可以在交船之前或交船之后做。而还船检验只能在还船之前做一般安排在最后的一个卸港。

关于交还船油量合同规定 ABT SAME QUANTITY，ABT=5%，船长要按合同规定保证交还船油量的一致性，如果租家少还油量要及时提醒租家补油同时抄报公司调度，要避免半舱混油，提醒租家补油量或可能造成半舱混油。

5、

期间扫舱的注意事项

在期租合同中通常定明期间扫舱验舱不通过时，船东不负责任的条款，我们应该注意，这个条款并不能解除期间验舱不通过的一切责任。当验舱不通过的原因是由于货物没有扫净时，则可以理解为租船人的雇员没有尽到责任。船东不与其负责。可是，往往验舱不通过是由于大舱锈蚀严重，这时就成为船东对货舱的保养没有尽到责任。船东必须负责。

6、航速与油耗

合同航速油耗的意义

合同中规定，ABT 13KT LADEN ABT 24MT FO 380CST IN GOOD WEATHER CONDITION

ABT=5% 对航速/0.5节 对油耗3%/0.5吨

GOOD WEATHER CONDITION 指BEAUFOR SCALE 4风，5级浪以下。 合同规定的轻油不可以超耗，如有特殊原因必须报告给租家。 7、如何避免航速索赔

在良好天气下（4级风以下）要保证达到合同航速，在5级风至8级风一般以OCEAN ROUTE REPORT 为准，也就是说，在良好天气航速上扣除气导公司计算的WEATHER FACTOR之后仍然要满足合同航速。

9级风以上一般的来说不应该出现航速索赔，原因是9级风以上可能影响到船和货的安全，作为船长这时应该以安全为重，采取必要的避风措施。船长要及时记录天气情况和所采取的措施并及时将气象资料和所采取的措施报及时租家和气导公司。

8、期租期间如何处理避风问题

避风必须是合理的，是船和货物的安全需要，而不是机械设备不良所需要。 所避的风应该是现在天气而不是未来天气。但是，对于避台就应该是未来天气。 风力将会影响到船舶或货物的安全。 避风前要将气象资料及避风措施报租家。

所采取的措施是船长根据当时的环境和情况所做出的决定而不应是船东的指示。

9、STEVEDORE DAMAGE 的处理程序

STEVEDORE DAMAGE发生之后要及时取证、拍照、调查目击者。

尽早（24小时之内）报告租家并说明与装卸公司的处理进展，请租家明示。 想尽办法拿到装卸公司的确认书。

安排检验及修理。当检验人员上船了解情况时船上必须有值班人员目击当时发生损坏的情况。

10、无单放货与保函

信用证是银行（开证行）应买方的请求并按买方的指示，买方的开证行通过卖方银行（议付行）开给卖方的一种付款保证。

卖方接到买方开出的信用证后就应备货装船。货物装船后，卖方SHIPPER持提单等单据到卖方所在地的议付行结汇，议付行核对信用证、提单等并支付货款，议付行把从发货人（卖方）取得的单据寄送开证行，由开证行通知买方，买方向开证行支付货款，银行在提单上背书后将提单交给买方提货。

议付行 B/L 开证行 SHIPPER RECEIVER

装港 承运人 卸 港 下面从3个方面介绍凭保函无单放货的情况：、 1）

发货人与收货人直接签定贸易合同，比如，贸易条款为FOB，则买方（收

货人）负责租船，收货人即为租船人。当船到卸港，提单仍在银行流转，没有到收货人的手上，为了不耽误卸货，凭租家（收货人）的保函卸货。

2）

当贸易合同并不是由收发货人直接签定的，而是中间贸易商，此时，贸

易商与装港发货人以FOB条款签定贸易合同，又以C&F卖给卸港的收货人。在这种贸易条款的情况下，贸易商负责租船为租船人，但是，为了贸易的要求，必然会出现中途换单。第一套提单的发货人是装港发货人，收货人是贸易商（租船人）。当该收货人（租船人）向开证行支付货款并拿到第一套提单后还不能直接提货，他要凭第一套提单和保函转换第二套提单，第二套提单的发货人是租船人，也就是第一套提单的收货人，第二套提单的收货人是卸港的实际收货人。这样必然会增加提单的流转过程，所以，船到卸港后，第二套提单不可能及时到达实际收货人的手中。此时要凭租家的保函卸货。

3）

第三种情况与第二种情况基本相同，所不同的是本来贸易商准备把货物

卖给甲地的收货人，而由于市场的变化或者政策等方面的改变，实际贸易商最终将货物卖给乙地的收货人。这时如果提单不能及时到达收货人的手中，租家将凭该港卸货加无单放货的保函要求船舶卸货。

当然，上述三种无单放货的情况，完全依据事先已经签定的租船合同。所以，作为船长在卸港如果没有见到正本提单，不可以轻易卸货，要提前与公司调度联系是

否需要无单放货。如果需要无单放货，要凭租家提供的保函和提单的COPY件以及公司和租家的卸货指示才可以卸货。

11、期租船舶使用气导的注意事项

气导的作用不仅是为船舶预报未来天气，推荐最佳航线，更重要的是代替租家监督船舶按照合同航速油耗执行，并做出相应的航速油耗索赔。

离港定速开始启用气导时一定要报时间、位臵和存油量，位臵必须是经纬度，如有鱼船或狭水道未能完全定速时，启用气导的时间位臵可以是离开引水站之后的时间位臵。

抵港停止使用气导时仍要报时间、存油量和位臵的经纬度，时间不是抛锚的时间，也不是抵引水站的时间，而是停止使用海上速度的时间。

要认真计算启用和停止使用气导时的存油量之差应满足合同规定。每天报给气导公司的耗油量也应满足合同的要求,尤其在大风浪中需要减速航行时因为油门减小了，相应油耗也降低了，这是不可以继续报平时的正常耗量。

航速索赔只能在启用和停止气导期间。从离港到启用气导和从停止使用气导到抵港为进出港操作即使没有达到合同航速和油耗租家也不能索赔。

使用气导期间遇有海上大风、大雾及捕鱼区或救生演习等需要减速或改向时，要将减速、改向与恢复海上速度和原航向的时间、位臵及时报气导公司。

所遇天气与气导提供的明显不一致时或气导公司提供的距离小于实际启止距离时应及时向气导公司更正并抄报租家。

12、船长应该具备的能力 具有识别灾害性天气的能力 具有较准确的前瞻能力与判断能力 具有果断的应变能力

具有较高的领导艺术和较强的管理能力 具有临危不惧的沉着力 具有优良的外交能力

三、 常见散货装运的注意事项

1、

谷物

海上运输常见的谷物主要有小麦、大麦、玉米、大豆、高粱等。谷物的主要特性有：

A、 呼吸性，谷物是有生命的，有呼吸维持生命。由于谷物的导热性能差，所

产生的热量很难散发，这将使谷物的温度不断上升而自热。另一方面谷物的呼吸作用与其含水量，温度及货舱的通风条件有关，而含水量的大小是决定呼吸强弱的主要因素，因此为抑制呼吸作用，在一定的温度下，谷物的含水量应有一个安全数值，此值为相对安全水分。一般情况下，谷物的安全适宜运输的含水量在10-15%，最好在10%以下。当含水量小于5%时谷物的呼吸基本停止。所以在船舶装运谷物之前，必须严格检验谷物的含水量。要确保含水量不超标准，在运输中采取正确的通风措施，就可以保证货物的运输质量。

B、 吸湿性和散湿性：谷物能吸收和散发水分。当谷物比较干燥，而外界湿度

较大时，谷物会吸收水分使本身重量加大。反之，谷物就会向外界散发水分使本身的重量减少。

C、 吸味性：谷物极易吸附异味，配载时需特别注意。

D、 散落性：谷物的静止角较小，配载时应争取保证满舱，或严格按稳性报告

书配载。

E、 毒性：由于谷物的呼吸性会使大舱严重缺氧，同时如果货舱中有谷物霉变，

会产生大量的黄曲霉素和硫化物。极易使人窒息死亡。所以运输途中下大舱检查货物之前应彻底通风后，方可进行。

F、 货物的湿损与热损：谷物发生湿损必然会导致热损，所以要严格控制谷物

的含水量，货舱的水密性和正确的通风，否则很容易发生货损。另外，油柜加温不当也容易导致热损。对此要认真对待。

2、 精矿粉

含水精选矿在海上运输中会产生矿，水分离现象。当矿产品含水率达到一定比例时，矿粉受到船舶航行的摇摆和振动以后，会在货物表面产生大量的泥浆和水，形成自由液面,降低了船舶稳性，使船舶倾斜，甚至翻沉。船舶在全部装载或部分装载精矿时要注意下列事项: 一. 配载和装载.

精矿属于高密度货物, 在配载时不仅要考虑货载的各舱均匀分布和船舶的纵向强度, 更要考虑货舱的舱底货载高度和局部强度, 对于装载高密度货物,各轮

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