03.《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》文本内容 - 图文(3)

总 则

??.,l?200m?2?? （2.0.7-2）

???0.0013l?0.73,l?200m?式中，l——交叉口间距，m；

?——交叉口有效通行时间比，视路段前进方向交叉口控制方式而定，在信号交叉口即为绿信比（有效绿灯时间/周期），无控交叉口和合流匝道近似为对向流量之和/交叉口总流量比或对向通行能力之和/交叉口通行能力。 当?2＞1时，则取?2=1。

（3）平面曲线修正系数?3按表2.0.7-3取值。

表2.0.7-3 曲线半径与能行能力的关系

设计速度（km/h） 小转弯路段修正系数?3 大转弯路段修正系数?3 多弯道路段修正系数?3 60 0.98 0.96 0.91 50 0.98 0.97 0.90 40 0.97 0.96 0.88 30 0.98 0.97 0.92 注：1. 比最小半径标准低15%为小转弯半径，低25%及以上为大转弯半径。

2. 2个以上曲线且长度占路段长度30%以上的为多曲线路段。

（4）道路纵坡修正系数?4按表2.0.7-4取值。

表2.0.7-4 道路纵坡与通行能力的关系

纵坡（%） 上坡 ?4下坡 ?40 1 1 1 1 1 2 0.98 0.99 3 0.95 0.97 4 0.80 0.94 5 0.64 0.82 6 0.56 0.78 7 0.49 0.76 8 0.41 0.73 9 0.34 0.70 （5）沿途条件修正系数?5按表2.0.7-5取值。

表2.0.7-5 街道沿线条件与通行能力的关系

街道化程度 ?5 未街道化区段 1.0~0.9 少许街道化区段 0.9~0.8 街道化区段 0.8~0.7

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总 则

3、城市道路设计通行能力：

（1）快速路设计通行能力如表2.0.7-6所示

表2.0.7-6 快速路单车道基本通行能力与设计通行能力

设计速度（km/h） 基本通行能力（pcu/h/ln） 设计通行能力（pcu/h/ln） 80 2000 1500 60 1800 1440 注：多车道的快速路不需对通行能力进行折减。 （2）其他城市道路设计通行能力

N设计?ac?N可能 （2.0.7-3）

式中：ac——机动车通行能力的道路分类系数，见表2.0.7-7

表2.0.7-7 道路分类系数

道路分类 道路分类系数ac 主干路 0.80 次干路 0.85 支路 0.90 特殊路 0.8 多车道的总通行能力N多可按下式计算。

N多?N1?Kn（pcu/h） （2.0.7-4）

式中，N1——第一条车道的通行能力（pcu/h）；

，第二Kn——相应于各车道的折减系数。第一车行道，其通行能力为1（即100%）条车行道的通行能力为0.9，第三条车道的通行能力为0.8~0.9，第四条车道的通行能力为0.7~0.8。

2.0.8 交叉口设计通行能力

1、平面交叉口采用信号控制交叉口，交叉口通过能力可达2500～6000pcu/h；采用环形交叉口或有交通控制交叉口，交叉口通过能力介于500 pcu/h~2700pcu/h，其中主向交通流明显的交叉口应选择有交通控制形式；采用无交通管制交叉口，通行能力小于500 pcu/h。

2、立体交叉口设计通行能力规划按表2.0.8控制

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总 则

表2.0.8 立交基本形式一般适用条件参考表

相交 道路条数 三路 交叉 立交基本形式 集散立交 立交 等级 B型 相交道路性质 适应交通量 范围 （pcu/h） 四路 交叉 快速路、主干路与次干路交6000~8000 叉 快速路、主干路与主干路交枢纽立交 A型 8000~11000 叉 快速路、主干路与次干路交简单立交 C型 5000~7000 叉 A型、 主干路与快速路或主干路枢纽立交、集散立交 6000~13000 B型 交叉 枢纽立交 A型 快速路与快速路交叉 9000~15000 注：1. 相交道路性质栏中，对一级公路、高速公路按快速路处理。

2.0.9道路建筑限界 道路建筑限界见图2.0.9-1至图2.0.9-2，建筑限界内不得有任何物体侵入。 2.0.9-1 无中间带道路建筑限界 — 13 —

总 则 2.0.9-2 有中间带道路建筑限界

2.0.10 道路最小净高应符合表2.0.10规定

表2.0.10 最 小 净 高

车行道 种类 最小净高(m) 快速路 5.0 主干道 4.5~5.0 次干道 4.5 支路 4.5 特殊 道路 4.0 立交匝道 4.5~5.0 自行车道 人行道 2.5 其他 非机动车道 3.5

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总 则

3 城市道路交通系统规划

3.1城市公共交通

3.1.1一般规定

（1）城市公共交通规划，应根据城市发展规模，用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰的需求。

（2）市域中心城市和区域性中心城市应优先发展公共交通；次区域中心城市和建制镇应完善市区至郊区的公共交通线路网。

（3）城市公共交通规划应在客运高峰时，使50%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.1的规定。

表3.1.1 城市最大出行时耗和主要公共交通方式

城市规模 市域中心城市 区域性中心城市 次区域中心城市 建制镇 最大出行时耗（min） 60 40 35 25 主要公共交通方式 大、中运量快速轨道交通；公共汽车、电车 公共汽车、电车 公共汽车 公共汽车 （4）城市公共汽车和电车的规划拥有量，市域中心城市、区域性中心城市应采用12-17台车/万人的标准。 3.1.2公共交通线网

（1）城市公共交通线路网应综合规划，分级布置。路线走向与主要客流一致，主要客流集散点应设不同交通方式的换乘枢纽。

（2）市域中心城市、次区域中心城市公共交通线路网密度，应达到2.0~2.5km/km2。 （3）乘客平均换乘系数市域中心城市不宜大于1.5, 次区域中心城市不宜大于1.3。 3.1.3公共交通车站

（1）公共交通的站距应符合表3.1.3的规定

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