中国交建福州地铁二号线BT项目
二． 施工组织及管理机构
1、施工组织机构
项目经理部下设“六部二室”，分别为工程管理部、技术质量部、计量合同部、测量监控部、安全环保部、物资设备部、综合办公室和工地试验室。 2、项目主要管理岗位职责
根据项目特性结合公司制度，在施组中进一步明确各管理人员岗位职责
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三． 施工阶段总体部署
1. 施工总体目标
（1）进度目标：满足各里程碑工期及合同工期要求。
（2）安全目标：以人为本，建立全方位的安全保障机制，全面加强施工管理，强化施工现场作业控制，有效控制施工惯性事故，实现施工安全稳定控制的奋斗目标。①不发生安全生产责任事故，因工死亡率为0，重伤率为0；②不发生重大施工机械设备损坏事故；③无责任施工火灾、风灾事故；④无责任火工品、重要器材、设备被盗和爆炸事故；⑤无因施工造成地表沉陷及由此导致交通中断、通讯中断、漏水、漏气等重大事故；⑥无责任一般交通安全事故。
（3）质量目标：符合国家及相关行业验收标准，一次合格率达100%，争创“榕城杯”，“闽江杯”，在创局优良的基础上争创中交集团优质工程，配合整体2号线争创“鲁班奖”。
（4）环境目标：粉尘、污水、噪声达到城市管理要求；污染物、废弃物排放率达到城市管理要求；节能降耗，最大限度地降低工程成本。 （5）文明目标：争创福州市安全文明示范工地。 2.施工总体部署
根据本工程实际情况拟将本工程划分为3个工点（工区）进行施工: 第一工点：竹岐出入场线及正线西延预留段、苏洋站及苏沙区间明挖段工点； 第二工点：苏沙区间矿山法段及盾构井工点； 第三工点：苏沙区间盾构段、沙提站及沙上区间工点。
进场之后，首先进行临建搭设和车站施工，车站之间采取平行作业（依据征地拆迁情况而定），地墙、加固和降水井等工序拟实行平行流水作业。根据道路翻交及管线搬迁情况，车站按照先主体后附属、先端头井后标准段的顺序进行组织施工。前期施工以车站为主，集中各种优势资源，确保端头井按时提交，为区间施工创造条件。
区间段竹岐明挖段及矿山区间可由小里程端向大里程端先行施工，矿山区间待盾构井施工完毕后，届时由大里程端向小里程端同时掘进，盾构区间之间采取依次连续施工，拟计划采购两台盾构机，先从沙堤站西端盾构井始发，
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到达上街公路征收管理所盾构井吊出，转场至沙堤站东端盾构井二次始发，掘进至上街站吊出。旁通道、嵌缝及封堵等工作随着工程进展穿插进行。
施工总体流程图（原方案）
施工总体流程图（线路变更后）
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下图，图中所示为初堪，目前正在详勘，盾构穿越该段区域前，我部将对该区域进行二次勘察，根据勘察结果，有针对性的进行处理。
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四． 工程重难点
1、本工程特点分析
福州市地铁二号线第一标段工程是我局进入福州市的首条轨道交通建设项目，比邻闽江，途经福州国宾馆，区段周边地质环境复杂，型式多样，本工程特点主要有：
（1）线路长、工法多、涉及广，节点工期要求严格，施工组织复杂、要求高；施工干扰多。
（2）线路沿国宾大道敷设，途经国宾馆，沿线交通疏解和管线迁改工作量大，安全生产、文明施工要求高，对我们的管理水平提出重大考验。 （3）施工点域地下水位高，地下水补给丰富，区间地质情况复杂，且沙堤至上街区间为孤石、漂石集中区，易影响盾构掘进施工。
（4）苏洋-沙堤区段位于闽江沿线，部分线路结构已入侵现有防洪堤，苏洋站及周边明挖段施工直接受到闽江汛期的影响；且福州属台风多发地区，防台防汛工作较为严峻。
（5）苏洋-沙堤区间矿山法隧道下穿龙云山江墅别墅区范围，爆破施工产生的震动，易导致建筑物开裂、高边坡滑移及支挡结构开裂。
（6）苏洋-沙堤区间矿山法段拟建场地岩性复杂，呈现多期侵入，施工过程中极有可能遇到基岩裂隙带，且富含基岩裂隙水，水量较大，难于控制，会给施工带来极不利影响。
（7）沙堤-上街盾构区间范围及周边存在多条通信、电力、煤气、雨水、污水管；盾构施工易引起周边地面变形，造成周边管线破裂，施工过程中需加强监控量测力度，并制定相应处置措施，确保管线的安全。
（8）沙堤站周边建筑物主要为多层建筑物，建筑物荷载对基坑围护结构产生附加荷载，加大相邻一侧围护结构的受力，给基坑围护结构带来不利影响，同时沙堤站南侧为中石化加油站，增加了施工作业风险。沙堤站位于现状市政道路下、道路车辆较多、交通繁忙，车辆行驶过程中产生的振动对基坑侧壁土体产生影响，使侧壁土体变形，施工时易产生侧壁、路面过大变形及沉降。
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