中铁十八局集团有限公司 莞惠城际轨道GZH-2标实施性施工组织设计
第一篇 工程总体概况 第一章 编制依据、原则、项目目标
第一节 编制依据
1、《莞惠城际轨道交通项目施工图》GZH-2标及其他相关参考资料。
2、国家、相关行业、广东省、东莞市有关施工、安全、质量及城市管理的规范及规定。
3、我单位对施工现场的踏勘、实地调查及长期研究、搜集、咨询所获取的材料。 4、现场围挡与结构线的相对情况以及现场管线的实际调查情况。
5、我公司现有的技术水平、施工管理水平和资金投入能力，机械设备配套能力。 6、我公司轻轨施工经验和科研成果。 7、国内外类似工程成功的施工经验。
第二节 编制原则
1、施工方案突出文明施工要求，把确保周边经济秩序良好和城市生活正常进行作为总平面布置、施工顺序安排的前提和原则，树立良好形象。
2、减少施工对交通的影响，做好交通疏解，认真组织施工；同时尽量保证周围商业活动照常进行。
3、注重施工安排，把围护结构作为施工重点，同时加强和周边各单位、个人的协调，针对性的提出具体的建议、措施和各项应急预案，以确保周围建筑物和基坑安全。
4、科学安排施工顺序，紧抓关键工序，确保各项关键工期目标的实现。 5、采用信息化指导施工。建全安全管理体系，落实责任制，坚持安全检查制度，确保安全工作有始有终。
6、贯彻ISO9001标准全方位控制施工过程，建立并保持一个健全的工程质量保证体系，完善质量管理制度，建立质量控制流程，抓关键工序，抓特殊工序，确保工程质量。
7、采用信息化项目管理,制定施工进度计划、资源需求计划、资金使用计划。采用动态进度跟踪调整、资源计划管理，合理利用资源。力求压缩工期、节约资源。
第三节 项目目标 一、质量目标
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工程质量达到工程质量验收按国家、广东省及铁道部现行工程质量验收标准执行。一次验收合格率达100%；确保全部工程质量全面达到国家及行业工程质量验收标准，并满足按设计速度开通要求，争创省级及以上优质工程。
二、工期目标
计划工期：866日历天；
计划开工日期：2009年10月25日； 计划竣工日期：2012年3月9日。 三、安全目标
杜绝重大安全责任事故、人身伤亡事故、重大机械事故、重大交通事故及重大火灾，重伤率控制在0.05%以下，轻伤率控制在0.5%以下。
四、环境保护目标
严格遵守当地政府有关主管部门对现场交通、施工噪音以及环境保护和安全生产的管理规定，按规定办理有关手续。做好现场地下管线和邻近建筑物、构筑物（包括文物保护建筑）、古树名木的保护工作，并对由此造成的有关损失、索赔、争端负责。
五、文明施工目标
确保施工现场符合广东省、东莞市文明施工的要求，创建文明工地。
第二章 工程概况 第一节 项目简介
莞惠城际轨道交通项目起点自穗莞深洪梅站外区间接轨后折向东北，经东莞市洪梅、道滘、南城、东城等镇（区）。贯通方案正线全长99.448km，其中东莞市境内长67.460km，惠州市境内长31.988km。
我标段承建莞惠城际GZH-2标，线路总长5.6km，起点里程为DK9+920，终点里程为DK15+020，其中U型槽长0.28km；隧道长5.32km，其中明挖1.295km，盾构3.205km，暗挖0.654km，车站明挖0.166km。工作内容包括隧道过渡段、盾构区间、新城中心站、人防工程土建部分、无碴轨道道床、道路改移、沟渠改移、“三电”（不包含10kv及以上高压线路迁改）及管线改移、工程建设其他费用（大型临时工程）。
其他系统工程中需纳入土建施工的内容：通信、信号、信息、电力、给排水等系统工程在路基、隧道结构、地下车站结构中预埋的管道及滑道：综合接地贯通线（至
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接线端子）、声屏障基础及安装、接触网立柱基础（至预埋基座）。
第二节 自然条件
一、 地形地貌
本段地貌主要为海冲积平原区、剥蚀丘陵及丘间谷地，地势略有起伏。现主要为菜地、居民区、商业区、厂房。
二、气象及地震条件 1、气象
本区属热带海洋性气候，冬季无严寒，夏季湿热多雨。年平均气温21.8-22.0℃，最热月7月平均气温28.3-28.14℃，最冷月1月平均气温13.1-14.0℃，极端最高气温38.2℃，极端最低气温-1.9—0.5℃，年平均降雨量1788.6-1989.4mm，年平均蒸发量1731-1752.3mm，年平均风速1.9-3.0m/s 。雷暴较多，主要集中在雨季的4-9月份，主要灾害性天气为台风及暴雨
2、地震
本标段地震动峰加速度为0.10g，对应于地震基本烈度为Ⅶ度，地震动反应谱特征周期为0.35s。
三、 地层岩性
场地地层主要有第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、海冲积层（Q4m+al）、冲洪积层（Q4al+pl）、第四系残积层（Qpl）、下伏第三系（E）泥岩及加里东期花岗闪长片麻岩。
四、不良地质和特殊岩土 1、不良地质
本段不良地质主要为地震液化土。 2、特殊岩土
特殊岩土主要是软土。软土多为淤泥、淤泥质土及淤泥质粉细砂，局部为泥炭土。其中夹有粉细砂透镜体，多含贝壳、有机质，软～流塑状。
五、水文地质特征
地表水不发育。地下水主要为第四系空隙潜水和基岩裂隙水，地下水水位埋深在0.3～5.0m，其中新城中心站处埋深1.5～3.0米，受大气降水和地表水补给和影响。地下水对混凝土及混凝土结构中钢筋无侵蚀性。
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车站基本位于回填土、③1第四系（Q4al+pl）粉质黏土、(12)1震旦系（PZ1）全风化片麻岩、(12)2震旦系（PZ1）强风化片麻岩范围，基坑底部位于(12)2震旦系（PZ1）全风化片麻岩、(12)3震旦系（PZ1）强风化片麻岩。
第三章 工程特点、重难点及主要对策
第一节 工程特点说明
一、施工方法多，系统性强。
工程既包括车站又包括区间工程，有U型槽、明挖法、暗挖法、盾构法等多种施工方法，涵盖面广、多种施工方法相结合。施工相互干扰较大，必须采取有效措施保障施工的顺利开展。
二、地层土质较软，地下水丰富。
本标段多软土，软土多为淤泥、淤泥质土及淤泥质粉细砂，局部为泥炭土，其中夹有粉细砂透镜体，多含有贝壳、有机质，软-流塑状，一般具天然含水量高、天然孔隙比大、高压缩性的特点。
三、文明施工要求高。
施工场地位于人口密集区，施工期间必须严格控制噪音、粉尘污染，作好文明施工，减小施工对周围的商贸经营和居民正常生活的影响。
四、接口多。
区间暗挖施工与盾构施工、车站施工相互影响，需要相互配合。车站土建工程与无碴道床施工存在接口问题。同时要做好交通疏导、管线改迁，协调工作量很大。
五、工期紧张。
本标段新城中心站工程量大和盾构区间长达3205双延米，暗挖段围岩级别差等造成工期紧张。因此必须精心施工、合理安排。尤其对于控制工期的分项工程，更要科学组织，采取一切切实可行的措施，确保工期目标的实现。
第二节 工程重点、难点分析及对策
一、深基坑施工安全是工程重点
本标段地区土质差，地下水位高，盾构井及车站基坑深，深基坑围护结构的安全与稳定为本工程的重点。
1、施工前编制详细的施工组织设计，施工期间加强技术指导和质量检查；
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2、对高风险的作业项目，事先进行安全风险评估，制定专项安全防护措施及其施工方案，经专家评审修改完善后，报监理工程师和业主审批，通过后实施；
3、基坑开挖前20天进行降水，水位降至基坑底以下1m；
4、做好监控量测工作，对围护结构及环境进行监测、及时反馈监测信息用于指导施工；
5、基坑开挖严格按照“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”的原则施工； 6、针对本项目的实际状况编制深基坑安全、质量应急预案，建立专业抢险队伍，储备抢险物资与设备，与公安、消防、医疗等单位建立应急抢险联动机制，一旦发生事故或灾害时，能迅速进行抢险，控制事故发展，尽量减少事故损失；
7、采取切实有效的措施，真正树立“安全第一”的观念，对全体参建人员进行不同层次的岗前培训，了解宁波地区地质情况及施工风险，剖析以往软土地区基坑发生的事故原因及其教训，杜绝违章作业和野蛮施工；
8、采取完善的施工监测和视频监控措施，实行信息化施工，做到事故苗头及时发现，及时处理；实行严格的安全检查及其相应的奖罚制度，使制定的安全施工措施真正得到落实。
二、结构防水施工难度大
1、抽调有水底隧道防水施工经验的人员组建专业防水班组。
2、施工中严格按设计要求做围护桩接缝处理及砼浇筑，做好防水第一道防线。 3、对主体结构外防水按设计要求精心组织，认真施工，同时做好主体结构变形缝、施工缝、接口处的防水工作，确保防水工作质量，做好防水第二道防线。
4、在结构砼施工时，首先从砼的配比、运输、入模振捣、综合控温和及时养护方面，防止砼开裂，即确保砼自防水，做好防水第三道防线。
5、暗挖隧道初期支护应确保施工质量，砼表面低洼处用砂浆填平，外露钢筋头、钢头切掉后应用砂浆抹平。
6、暗挖隧道防水层采用自粘性防水板，拱、墙、底全包, 并在初期支护结构趋于基本稳定，并经检验合格后方可进行铺设。
7、暗挖隧道二次衬砌采用防水混凝土，拱墙混凝土掺加防水剂，仰拱混凝土掺加高效抗裂防水膨胀剂。二次衬砌完成后，进行衬砌背后回填注浆，注浆管每模衬砌一
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