飞机前起落架结构设计(4)

飞机前起落架结构设计

J——转动部分(机轮、轮叉及其他)绕旋转轴的转动惯量；

K--由试验确定的轮胎弯曲和扭转刚度的特性系数。

可以看出，增大稳定距和轮胎刚度将提高摆振的临界速度。对于现代高速飞机，多装有专门增加阻尼的减摆器来消减激振的能量，防止摆振的发生。一般要求振幅应在3s钟内减到初始幅值的1／3。常见的减摆器有柱塞式(图8．40)和旋板式(图8．41)两种。

它们的工作原理都是利用油液高速流过小孔产生阻尼来消耗能量，防止摆振。柱塞式较简单轻巧，但减摆能力较小，多用在小型高速飞机上。旋板式较大、较重，但减摆能力强，常装在高速、大型飞机上(如图8，42)。有时为提高地面转弯的灵活性而采用可操纵前轮，特别是在一些大型飞机上，为此要增设前轮转弯操纵机构．如图8．38所示莱旅客机的摇臂式前起落架，它的操纵作动筒是综合利用的，当不操纵时它的两个作动筒就起减摆器的作用。此外，一般说双轮(如图8．42)或多轮式起落架，由于整个轮胎系统的刚度较大，当机轮偏转摆振时地面给予的摩擦力F将构成阻滞摆振的力矩，其y。较高。

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