信号交叉口公交优先信号配时方法研究(7)

黑龙江工程学院本科生毕业论文

mi由公式（2-57）?gi??GPi?Pt??(qP?qP)bijbsijsi?1j?1j?1nmi?(qP?qP)bijbsijs

红旗大街与先锋路交叉口总的客流量为16152/h=4.49人/s，（见附表） 第二相位的客流量为0.37人/s

P0.37?g2??G2?84.5??7Pt4.49

由公式（2-58）gi??iminC??gi，

g2??2minC??g2?0.49?182?7?96s，故第二相位绿灯时间为96s 同理，可计算得到

g3?82s，g4?106s。

根据绿信优化方法计算后，红旗大街与先锋路信号配时分布图见下表所示

G1=135s 南北直

G2=96s 南北左

G3=82s 东西直

G4=106s 东西左

第一相位 周期C=182s 第二相位 第三相位 黄灯时间A=3s 第四相位

4.2.2.2 各相位有效绿灯时间的计算：

由公式（2-23）得：ge1?g?A?l?135?3?1.48?136.52s

?1.?48 ge2?96?3?1.?48 ge3?82?331

9s7. 528s3. 52黑龙江工程学院本科生毕业论文

ge4?106??31.?484.2.2.3绿信比的计算： 由公式（2-22）得：

10s 7.52?1??2?ge1136.52??0.75 C18297.52?0.536 18283.52?0.459 182107.52?0.591 182?3??4?4.2.2.4 通行能力的计算： 由公式（2-39）得：

第一相位c1?4719?0.75?3539pcu/h 第二相位c2?1573?0.536?843pcu/h

第三相位c31?4719?0.459?2166pcu/h(西→东)

c32?6292?0.459?2888pcu/h(东→西) 第四相位c4?3146?0.591?1859pcu/h 4.2.2.5 相位饱和度的计算： 由公式（2-41）得：

806900?0.23, 北→南x2??0.25 35393539222174?0.26, 北→东x2??0.21 第二相位（左转）：南→西x1?8438439461081?0.33, 西→东x2??0.50 第三相位（直行）：东→西x1?28882166279539?0.15, 西→北x2??0.29 第四相位（左转）：东→南x1?185918594.2.2.6 交叉口车延误的计算： 由公式（2-42）得： 第一相位（直行）：南→北

第一相位（直行）：南→北x1?182?(1?0.75)2d1??900?0.25?

2?[1?(0.23?0.75)?8?0.4?0.23?2(0.23?1)?(0.23?1)????6.9s

3539?0.25??32

黑龙江工程学院本科生毕业论文

第一相位（直行）：北→南

182?(?10.275) d2??900?0.?2 52?[1?(0.?250.75)?8?0.4?0.25?2?(0.25?1)?(0.25?1)???7.1s

3539?0.25??第二相位（左转）：南→西

182?(1?0.536)2d1??900?0.25?2?[1?(0.26?0.536)

?8?0.4?0.26?2?(0.26?1)?(0.26?1)???24.3s843?0.25??

第二相位（左转）：北→东

182?(1?0.536)2d1??900?0.25?2?[1?(0.21?0.536)

?8?0.4?0.21?2?(0.21?1)?(0.21?1)???23.1s843?0.25??

同理其他各相位延误为：

第三相位（直行）：东→西d1?32.7s， 西→东d2?34.8s 第四相位（左转）：东→南d1?17.2s， 西→北d2?18.6s 由公式（2-27）得交叉口车均延误为：

dl?(806?6.9?900?7.1?222?24.3?174?23.1?946?32.7?1081?34.8?279?17.2?539?18.6)?(806?900?222?174?946?1081?279?539?107?90?135?490)?104622.2?18.1s5769

4.2.2.7 交叉口人均延误的计算： 由公式（2-43）得各相位人总延误：

第一相位（直行）：南→北D1p?6.9(48?30?758?1.5)?17781.3s

北→南D2p?7.1?(48?30?900?1.5)?19809s

第二相位（左转）：南→西D1p?24.3?(11?30?211?1.5)?15709.95s

北→东D2p?23.1?(15?30?159?1.5)?15904.35s

33

黑龙江工程学院本科生毕业论文

第三相位（直行）：东→西D1p?32.7?(25?30?921?1.5)?69700.05s

西→东D2p?34.8?(34?30?1047?1.5)?90149.4s

第四相位（左转）：东→南D1p?17.2?(11?30?268?1.5)?12590.4s

西→北D2p?18.6?(23?30?516?1.5)?27230.4s

交叉口的人均延误=268874.85/16152=16.6s

红旗大街与先锋路信号交叉口信号配优化前后状况

绿灯时长s/绿信比 车均延人均延第四相位 配时优周期/s 化方法 现状 周期时长优化 绿信比优化 182 123 182 第一相位 第二相位 第三相位 误/s 误/s 南→北 北→南 南→西 北→东 东→西 西→东 东→南 西→北 51.8 39.3 18.1 52.1 24.7 16.6 40/0.228/ 30/0.173/ 63/0.355/ 37/0.212/ 29/0.251 6/0.065 28/0.242 16/0.140 135/0.75 96/0.536 82/0.459 106/0.591 从上表对比中可以看出，两种配时优化方法中，绿信比优化方法可以做到将延误降到最低。

4.3 本章小结

本文以人均延误最小为信号周期时长的优化目标,以相位乘客流量比和相位饱和度确定绿信比,其目的是在保障交叉口交通顺畅的前提下体现公交优先。其配时方法的根本思想就是将交叉口富余的通行能力不是按照车流量比例分配给各相位,而是按照人流量的比例分配给各相位。因为公交车平均单车载客量比社会车辆要多,这就使得公交车辆比例较大的相位所分配到的绿信比,要大于用传统的配时方法所分配的绿信比,从这个意义上讲,本文所采用的信号配时方法更有利于公交车辆的通行。上述优化方法也表明,当交叉口已经处于饱和或过饱和状态时,交叉口没有富余的通行能力,如果要实施公交优先的信号配时,则必须首先对交叉口进口道的空间结构进行改造。此外,本文所提出的优化方法是基于车辆到达率和车载乘客数量已知的前提,车辆到达率可通过在上游设置监测器的方法来获取；车载乘客数量可通过调查,然后近似取交通高峰和平峰时公交车与社会车辆载客数量的均值。

34

黑龙江工程学院本科生毕业论文

第 5 章 总结与展望

公交在城市交通中占有重要的地位，发挥着巨大的作用，与城市居民生产、生活等活动息息相关相关。城市公交的优先、大力发展能有效解决日益严重的城市交通拥堵问题、能加速实现城市客运交通机动化、更加有助于提高城市环境质量。而交叉口作为道路相交的结点，最容易影响公交车辆的正常运营，公交车的 服务水平和速度在交叉口也最容易因为交叉口复杂的交通情况而降低。因此，解 决公交车辆在交叉口的优先通行是采取公交优先措施的重要手段。

公交车如何在交叉口享有的绝对优先通行权已被得到广泛的研究和应用，尤其在信号控制领域。但绝对优先对于交叉口其他车辆的影响日益显著，在采取绝对公交优先之后面对公交车本身仍有没有解决的问题的情况下，在今天要求和谐发展的大环境下，如何更好的解决公家车晚点问题从而加强其运行连贯性最终提高服务水平，如何降低公交车在交叉口的对其他车辆的影响已经开始成为公交优先领域亟待研究的课题。

本文主要在前人的研究基础上，运用信号配时优化方法，计算验证了配时优化后的信号配时，可以减少车辆的延误，尤其是公交车辆的延误，从而提高了通行能力。

35

百度搜索“77cn”或“免费范文网”即可找到本站免费阅读全部范文。收藏本站方便下次阅读，免费范文网，提供经典小说综合文库信号交叉口公交优先信号配时方法研究(7)在线全文阅读。