SS4改电力机车电气线路分析(2)

SS4改电力机车电气线路

第一章零位控制

SS4改型机车是由完全相同的两节机车重联而成，每节机车只有一个司机室，每个司机室内装有主、辅司机控制器各一只，所以，一台机车总共有四只司机控制器。每节车都有自己独立的零位中间继电器558KA和零位延时时间继电器532KT。单节车时，控制过程如下：导线464经604QA，使导线465有电，再经570QS和532KT的常闭，使导线418有电，并送入司机控制器调速手轮的第一层接点上；若此时调速手轮处于“0”位，则导线418经627AC，使导线411有电，再经628AC（辅控制器），使导线412有电，558KA、568KA得电动作。当主司机控制器调速受论离开“0”位（机械“0”位）时，导线411失电，最终导致558KA和568KA失电；同时，因627AC调速手轮离开“0”位后，导线415得电，零位延时时间继电器532KT得电吸合，其常闭点打开，导线418无电，进一步保证558KA和568KA失电。另外，因532KT的常开点闭合，使线路基础器得电动作，这一控制环节在下面作详细介绍。

当两节车重联时，通过N415去控制另一节车的532KT，通过N418去控制另一节车的558KA和568KA，达到两节机车零位同步控制的目的。如非操纵司机控制器不在“0”位，且570Q已合上，则通过N415重联线使操纵节532KT吸合，操纵节虽在“0”位，因532KT常闭打开导致全车558KA、568KA不能吸合、控制环节（见图1）。

当两台机车重联时，通过W2415和W2418分别控制另一台车的532KT和568KA，以达到所有重联机车零位同步控制的目的

第二章低级位延时控制

当627AC调速手轮转到1、5级以上时，吊线417有电，525KT受导线417的控制，525KT得电，并开始延时，25S后，其常闭点打开。525KT是低级位延时主要用于在机车低级位时免开通风机、进行调车作业以及在起动通风机的过程中快速起动机车，并具有防止机车因信号不正常而引起“串车”的作用

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图1 零位中继控制环节

第三章线路接触器控制

线路接触器是沟通牵引电机主回路的主要电器，它的控制环节（见图2）。 导线531经532KT（此时，司机控制器调速手轮已离开“0”位，532KT得电，其常开点闭合）、10QP、60QP，使导线501有电。其中，10QP、60QP 分别是1、2高压柜中空载试验转换开关的辅助接点，打到运行位时，常开点闭合。

当机车处于牵引状态时，导线501经561KA 的两对常闭接点，分别使导线496和497有电，导线496经575QS使导线481有电，然后，分别经19QS、29QS，使线路接触器12KM和22KM得电动作；而导线497分别576QS，使导线485有电，然后，导线485分别经39QS和49QS使线路接触器32KM和42KM得电动作，此时，牵引状态的电机主回路构成。上述支路中，19QS～49QS分别是牵引电机1～4的隔离开关的辅助接点。当机车处于制动状态时，导线501一路经581QS、561KA常开点（制动时，其常开点闭合），使导线496有电；另一路经582QS、

561KA

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的另一对常开点，使导线497有电，接下来的环节与牵引时相同。581QS和582QS分别是制动风机1和制动风机2的隔离开关，当某一制动风机故障时，在隔离相应风机的同时，也隔离了牵引电机，避免烧坏制动电阻。前述575QS与576QS牵引风机隔离开关的作用与此相似，避免牵引电机无风烧损。

图2 线路接触器的控制环节

第四章调速控制

SS4改型机车是无级调速的全相控机车，它的调速控制主要是由无接点控制电路（电子控制电路）来完成。在此，只对与调速有关的有接点控制电路进行介绍：

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4.1调速信号给定

机车的速度给定信号由司机控制器输出，当司机转动调速手轮时，速度给定及相应电流给定信号也随之改变，达到控制机车速度的目的。主司机控制器627AC输出的速度给定信号通过电位器637R完成。这一环节中，1701是从电子控制柜内送出来的+15V的电源线；700是地线；1703是速度给定信号线，送入电子柜内，电子柜根据这一信号的大小，对机车速度及电机电流实施控制。

4.2磁场削弱控制

SS4改型机车的磁削只有当调速手轮转到六级以上时才起作用，这是根据机车的牵引特性和磁削的基本原理而设置的一个环节。

当调速手轮转到六级以上时，导线401经627AC使导线410有电，此时，把627AC的转换手把打到Ⅰ级磁削弱位，导线410经627AC使导线407有电，Ⅰ级磁削的两个电磁阀17YV和47YV得电动作，受其控制的相应接触器闭合，电机完成Ⅰ级削弱；若此时，把627AC的转换手把打到Ⅱ级，则导线410经627AC使导线408有电，而407失电。导线408分别经17KM和47KM，使导和48YV得电动作，相应的接触器闭合，电机完成Ⅱ级削弱；若把627AC的转换手打到Ⅲ级位，则导线410经627AC使导线407和408得电，17YV、47YV、18YV、48YV都得电动作，磁削的所有接触器都闭合，电机完成Ⅲ级磁削，提高了机车运行速度。（见图3）。

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图3 磁削控制环节

4.3励磁接触器控制（见图4）

当司机机控制器的转换手把打到“制动位”时，导线405有电，经516KF（制动缸压力继电器，低于150kPa闭合），12KM、22KM、32KM、42KM以及107QPB和108QPB，使导线439有电。一路使92KM得电动作；另一路经559KA（励磁过流中间继电器）使导线454有电，91KM由此得电动作，两个励磁接触器都闭合，这是正常工作时的情况。当某一台牵引电机故障时，需要将相应的电机隔离开关打到故障位，这样，就断开了主回路中故障牵引电机的工作回路。在控制回路中，用相应隔离开关的辅助接点短接线路接触器的联锁，以牵引电机1为例，当牵引电机1故障时，需要把19QS打到故障位，则12KM失电打开，19QS的常闭点短接12KM的常开点。那么，导线405经516KF后，经19QS、22KM、32KM、42KM等，最后使91KM和92KM得电动作。当制动风机1故障时，需要把581QS打到故障位，12KM和22KM都失电，导线405经516KF后，经581QS、575QS、560KA使导线447有电。以后的情况与前文相同。当牵引风机1故障时，需要把575QS打到故障位。此时，若还想使用电制动，必须将1﹟高压柜中的19QS和29QS隔离开关达到故障位。在牵引电机1和2退出主回路的同时，用18QS和29QS

的常

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闭点，使导线447有电。以后情况与前文相同

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