京津冀交通一体化加速推进

作为重大国家发展战略，京津冀协同发展是从交通一体化开始的，其目标就是实现区域内的人员、资源自由流动，进而降低整个社会经济运行的成本

文／本刊记者 庞彪

6月5日，在“京津冀协同发展主题论坛”上，北京市发改委副主任、市协同办副主任刘伯正介绍说，京唐城际铁路将在2015年年内开工，北京天津间的第二条城际铁路——京滨城际也力争年内开工。刘伯正表示，京津冀未来要打造以城际铁路为主骨架的交通格局，实现“一小时交通圈”的目标，交通作为京津冀协同发展的先行领域，要率先取得突破。

作为重大的国家发展战略，京津冀协同发展的核心就是有序疏解北京非首都功能，调整经济结构和空间结构，走出一条内涵集约发展的新路子，探索出一种人口经济密集地区优化开发的模式，促进区域协调发展，形成新增长极。而这一战略的实施是从交通一体化开始的。业界专家表示，交通是优化区域内资源配置的一种方式，交通一体化就是要区域内的人员、资源自由的流动，进而降低整个社会经济运行的成本。实际上，自京津冀协同发展战略提出以来，交通基础设施建设在区域内已经加速铺开。轨道上的京津冀

6月18日，北京市交通委主任周正宇介绍说，到2020年，以北京为中心的50公里到70公里半径范围内的“1小时轨道交通圈”将初现端倪。周正宇表示，京津冀协同发展交通先行，根本目标就是助力解决首都大城市病问题。京津冀三地之间轨道交通互通互联，是未来交通一体化的重要骨架，要采用速度更快、站间距更大的城际铁路和区域快线连接京津冀区域重点城市群，构建高铁、城际铁路、区域快线、城市轨道几个层级的快速轨道交通网络。

城际铁路方面，以近日刚刚公布前期规划方案的京滨城际铁路为例，作为同时贯穿京津冀三地的首条城际高铁线路，根据规划，京滨城际铁路衔接北京与滨海新区，中间串接宝坻、天津机场等重要发展地区，线路全长180公里，北京至滨海直达时间约1小时。同时，京滨城际铁路也将作为区域铁路网的组成部分，通过向承德方向延伸能够实现与京沈客运专线的衔接，形成天津与东北方向联系的一条新通道，从而进一步提升天津铁路的枢纽地位。京滨城际铁路的规划建设不仅能够强化北京与天津，尤其是与滨海新区的交通联系，拉近双城距离，同时能够拓展京津发展轴的空间，在已经集聚京津城际铁路、京山铁路、京津塘高速公路和京津高速公路等重要交通设施基础上，将天津的宝坻等沿线地区引入京津发展轴。

就在京津冀城际铁路不断推进的同时，区域快线也被提上日程。近日，京津冀地区首条区域快线确定为平谷线，初步规划显示，平谷线全长72公里，其中约22公里穿过河北，将在燕郊北、三河西分别设站。这也意味着，无论是平谷居民，还是居住在燕郊的数十万上班族，总共上百万居民的出行环境将大幅改善。

对于京津冀区域内城际铁路、区域快线等轨道交通的不断推进。国家发改委综合运输研究所研究员董焰认为，铁路轨道交通在运量、环保、安全方面都比公路、航空交通有明显优势，可以有效减少燃油、污染排放，有效缓解京津冀面临的大城市病问题，所以在京津冀交通一体化中轨道交通备受青睐。业界专家也表示城际交通优势明显，在客货运量、成本、商业价值方面都是其他交通方式无法比拟的，在活跃区域经济、推进一体化进展方面都将起到举足轻重的作用。未来在京津冀一体化的过程中，区域内的铁路建设将起到主导或骨干作用。

打通“断头路”

从地图上看，京津冀之间不同等级的公路犹如一张大网纵横交错将三地紧密联系在一起，是区域内人员、资源流通的重要通道。然而相关统计显示，三地之间看似四通八达的公路网中，石家庄到天津没有一条直达的高速公路，同时还存在不少“断头路”，障碍了区域内人员、资源的自由流通。以河北为例，通往京津两地之间的公路中“断头路”总里程超过2000公里，其中包括高速公路300公里、国道700公里和省道1400公里。而在京津冀协同发展的大背景下，打通这些“断头路”就显得尤其重要。针对当前区域内公路网中的问题，京津冀三地已经开始着手解决。

日前，为落实交通运输部《（京津冀协同发展规划纲要）交通一体化实施方案》部署要求，天津市交通运输委员会与河北省交通运输厅、北京市交通委员会进行协商，确定到2017年年底，天津市重点建设18条普通公路省市对接路，里程约187公里。根据天津市交通运输委的介绍，按照统一规划、分步实施的原则，今年天津市先期启动7个项目，总里程约107公里。目前，津围北二线已开工建设，其余6个项目正抓紧开展前期审批工作，今年下半年将陆续开工建设。2016年和2017年，天津市还将开工建设仓桑公路等11条对接路。到2017年底，天津市与北京市、河北省对接路将实现全部连通，拥堵路段通行能力将得到全面提升。

除了天津外，河北则明确了京津冀交通一体化总体布局是构建“四纵四横一环”综合交通运输大通道主骨架。“四纵”，由东向西依次是沿海通道、京沪通道、京九通道、京承一京广通道；“四横”，由北向南是秦承张通道、京秦一京张通道、津保通道、石沧通道；“一环”，即首都地区环线通道。对此，河北省交通运输厅厅长高金浩曾表示，到2020年，“断头路”、“瓶颈路”在河北将基本消失，一张四通八达、连接北京和天津的公路网逐步形成。

整体来看，这些规划与举措已经得以落实。去年12月末，3条“断头路”及“瓶颈路”被打通，即国道111线、京昆高速公路第二通道、京港澳高速公路路段扩容。北京交通大学经管学院教授赵坚对此表示，京津冀区域的公路网比较完善，已经无需在大兴土木兴建新线路，区域内的公路应更加侧重于疏通和完善，让三地之间的公路网更好的衔接。错位布局区域机场体系

根据民航局官方数据，北京首都机场2014年的旅客吞吐量、货邮吞吐量、起飞架次分别为8613万人次、184.4万吨、58万次，在全国193个民航机场中分别排名分别为第1位、第2位、第1位，是全国民航机场中最为繁忙的机场之一。相比之下，相隔北京首都机场100多公里的天津滨海机场在2014年的旅客吞吐量、货邮吞吐量和起飞架次分别为1207万人次、23.3万吨、11.4万次，排名分别为第24位、第13位、第21位。而石家庄正定机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量、起飞架次分别为560万人次、4.55万吨、5．6万次，排名分别是第37位、第35位、第41位。总体来看，北京首都机场在京津冀机场中客运总量与货运总量分别占到占到整个区域83%和87%，天津滨海机场为12%和11%，石家庄正定机场仅为5%和2%，三者之间有着非常明显的差距。北京首都机场的容量与吞吐压力日益倍增。相反，天津滨海机场可满足2500万人次旅客与石家庄正定机场2000万人次旅客的吞吐量需求则处于“吃不饱、没得吃”的状态。

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