北京现代汽车常见故障案例分析(3)

求，又换装一只新的燃油泵。试车中，故障依旧。

后经分析认为，发动机热机时不易起动的主要原因是混合气过浓。为了证实 这一判断，在发动机热机停放0.5h 后，把火花塞拆下来观察，果然发现其电极 湿润、呈黑色。换装6 只新火花塞后，发动机能顺利起动。

此时怀疑喷油器关闭不严，有滴漏现象，再次将喷油器从发动机上拆下来进 行检查。在拆卸过程中，当脱开燃油压力调节器的真空管时，发现真空管中流出 一股汽油来。原来是燃油压力调节器的真空膜片有裂缝，汽油从此裂缝中渗出， 然后通过真空管进入进气道，使进气道中形成过浓的混合气，影响了发动机热机 时的起动性能，但经连续多次用起动机带动曲轴转动，将过浓的混合气排净后， 发动机就能起动。

换装一只新的燃油压力调节器后，无论发动机是冷机、热机，还是热机停放 一段时间后，都能顺利起动，故障彻底地排除了。 （二）、故障现象：一辆老款伊兰特1.6 车，已经了行驶15 万公里，冷车和 热车均起动困难，常常需要打起动机超过三秒钟，起动后怠速转速偏高行驶，其他基本正常

在修理厂做保养时发现有水温传感器和egr 温度传感器故障码，更换了两 个新的传感器后故障现象依旧，故障码依旧，通过诊断。

(1)、根据故障现象与维修情况，应考虑那些因素?混合气偏浓或者偏稀， 是造成起动困难的主要原因。造成起动困难的一般原因，概括起来主要有以下几 种：1、水温信号不正常；2、单缸或多缸点火火花弱；3、单缸或多缸喷油器堵 塞或滴漏；4、点火正时不正确；5、空气流量或进气歧管压力传感器故障。6、 真空、废气再循环、二次空气喷射系统(如果车上装配有)泄露或堵塞；7、氧传 感器故障。[课堂讨论]a)结合水温传感器的工作原理，讨论为什么水温信号不正 常，容易造成起动困难；b)结合点火系统工作原理，讨论为什么单缸或多缸点火 火花弱，容易造成起动困难；c)结合喷油器工作原理，讨论为什么单缸或多缸喷 油器堵塞或滴漏，容易造成起动困难；d)结合点火系统工作原理，讨论为什么点 火正时不正确，容易造成起动困难；e)结合空气流量或进气歧管压力传感器工作 原理，讨论为什么空气流量或进气歧管压力传感器故障，容易造成起动困难。f) 结合真空、废气再循环、二次空气喷射系统工作原理，讨论为什么真空、废气再 循环、二次空气喷射系统泄露或堵塞，容易造成起动困难；g)结合氧传感器工作原理，讨论为什么氧传感器故障，容易造成起动困难。

(2)、进一步问诊：据车主描述，这种现象持续很长时间了，大约快一年， 由于只是在每次起动时需要多打几次起动机，其他也没有什么特别的行驶障碍， 所以没怎么在意。还有，车主是做贸易的，没有多少机械、电子和汽车知识，自 认为这种现象属正常范围，也许别人的汽车都这样。车辆在市区行驶时间较多些， 经常往返于货运码头与城区间，高速行驶与中低速行驶比例约3/7(时间比例】另据修理厂技工反映，发动机仓比较脏，水温传感器和egr 温度传感器油腻较多， 怀疑是传感器故障，因此更换原厂新件，但换完新件后没有起什么作用，故障还 是那样。

(3)、初步诊断分析：上述7 种原因都可能造成冷车、热车或冷热车均起动

困难，由于环境因素以及车型的不同，还可能有其它原因造成此种现象，但不是 所有可能的部位都要去检查一遍，因为有故障码出现，根据\代码优先\的原则(在 绪论中会专门介绍\汽车故障诊断的四项基本原则\，应先从检查分析故障代码 入手。

(4)、仪器测试检查主要的仪器测试检查有诊断仪检查；万用表测试。其它 辅助检测手段还有使用汽车示波器进行波形分析；使用尾气分析仪进行尾气分析 等。本次故障分析主要使用故障诊断仪检查故障代码，分析动态数据流；使用万 用表测试电阻和电压信号，就可以找到故障点。当上述检查不能奏效时，常常还 要进行波形分析和尾气分析等辅助分析手段。h)诊断仪检查：主要用于读取故障 代码，分析数据流，还可用于执行器驱动试验，控制器调整、编码、匹配等。i)万用表测试：汽车专用的万用表主要用于测试电阻、电压、频率、脉宽、占空比 和角度、温度测试等。

(5)、仪器测试与数据分析1.诊断仪检测分析该型车故障诊断接口是黑、白

色四针诊断接口，在驾驶员前风挡玻璃下面，发动机仓内。使用诊断仪连接诊断 接口，进入诊断，确实存在水温传感器和egr 温度传感器两个故障码2.万用表 检测分析故障码分析注意：故障码界面显示的有三层含义，一是有几个故障；二 是故障代码和该条代码的解析；三是故障的性质。这是所有故障诊断仪都应具备 的特点。诊断仪显示有两个故障，代码解析为水温传感器和egr 温度传感器有故 障，故障的性质是水温传感器开路或短路到火线，表明水温传感器反馈信号高。 egr 温度传感器开路或短路到接地，表明egr 温度传感器反馈信号低。(附传感 器标准参数表)传感器电阻表序号传感器名称温度20℃温度80℃1 水温传感器约 2500ω约330ω2 egr 温度传感器待查实待查实[课堂讨论](1)故障码界面显示的

三层含义有什么作用?(2)结合传感器的工作原理，用什么方法可以验证故障真实存在?数据流分析注意：动态数据流分析是十分重要的检测手段，它可以直接提 供发动机在运行过程中所有能够显示的动态参数，汽车电子系统甚至机械系统的 运行情况都能表现出来，分析这些数据，对于准确判断故障是必须的，特别是在 没有故障代码存储时尤为重要。在热车时，水温传感器动态数据显示发动机水温 超过180℃；egr 温度传感器动态数据显示egr 温度低于100℃。(附标准数据值 表)在怠速工况下，燃油脉宽约2.3Ms 变化。传感器标准数据值条件：热车状态 序号传感器名称标准数据值1 水温传感器85-110℃2 egr 温度传感器180-320℃ 从数据流分析看到水温传感器反馈信号过高；egr 温度传感器反馈信号又过低， 是造成故障的主要原因。数据检测结果与故障码一致，与故障现象也吻合。[课 堂讨论](1)结合水温传感器的工作原理，为什么水温传感器反馈信号过高易造成 冷、热车均起动困难?(2)没有故障代码时，电控单元会如何控制?出现故障代码 时，电控单元又会如何控制?电控单元的这些应对策略，对冷、热车起动有何影响?1.万用表检测分析(1)电路分析电路分析是是汽车电子控制系统故障诊断的 重要组成部分，它是万用表测试的依据，如果不能迅速准确地分析判断电路，后 面的测试将无法继续。电路分析主要是确定电路之间的连接关系，线条的颜色， 接点的位置，以及使用万用表测试的部位等(附电路图)。图：水温传感器与egr温度传感器电路图由电路分析可知，水温传感器有一个两针的插接器，1 号针脚 与电控单元的14 号针脚相连，蓝色线条，中间没有转接器，这是水温信号的传 输线；2 号针脚与节气门位置传感器、进气温度传感器、egr 温度传感器、1 号 和2 号爆震传感器有一个接点相连，与电控单元的33 号针脚用棕色线条连在一 起，这是传感器的共用零线(特别说明：在现代车系中，棕色线条全部是接地线)。 egr 温度传感器也是一个两针的插接器，1 号针脚与电控单元的15 号针脚相连， 粉紫色线条，中间没有转接器，这是egr 温度信号的传输线；2 号针脚与水温传 感器等并联在一起进了电控单元的33 号针脚。两个传感器同属于负温度系数线

性输出型温度传感器，当发动机运行时，2 号针脚都应该接地良好，发动机进入 工作温度(95℃)时，水温传感器电阻约130-150ω；egr 温度传感器电阻约 350ω(数据待确定，待查资料或实测)(2)万用表测试根据电路分析结论和传感器 标准数值，确定万用表检测方案：1)传感器部件测试，以确定传感器是否正常工 作。2)零线测试，以确定电控单元工作正常以及传感器校准信号正常。3)线路导 通性测试，以确定温度信号顺利送入电控单元。测试方法与步骤1)将发动机运 行至工作温度，关闭发动机，迅速拔下传感器插头，将万用表置于2000ω档， 测量传感器电阻是否符合规范值(附图)。2)打开点火开关，将万用表置于20ω 档，以红色表针测量传感器线束插头2 号针脚，黑色表针发动机搭铁，电阻值应 小于5ω(附图)。3)关闭点火开关，拔下电控单元线束插接器，分别用导线连接 电控单元线束插接器14 和15 针脚，延长至发动机仓。将万用表置于20ω档，红色表针分别测量水温传感器和egr 温度传感器1 号针脚；黑色表针分别测量电 控单元线束插接器延长线，对应的电阻值都应小于5ω(附图)。测试结果1)两个 传感器电阻值都正常。2)两个传感器均搭铁良好，2 号针脚也相互导通。3)水温 传感器和egr 温度传感器1 号针脚分别到电控单元的14 和15 针脚线束间电阻都

为∞。也就是说：水温传感器信号不能送入电控单元14 号针脚；egr 温度传感 器信号也不能送入电控单元15 号针脚。这就是问题的所在。直觉判断是到电控 单元的14 和15 号针脚的水温传感器信号与egr 温度传感器信号电路发生了短路

或断路。进一步检测分析将万用表红色表针连接水温传感器线束插接器1 号针 脚，黑色表针连接延长导线，导线的另一端连接一根大头针，用大头针分别测试 电控单元线束插接器的所有有线的针脚，发现水温传感器线束插接器1 号针脚与 电控单元线束插接器的15 号针脚间电阻小于5ω。用同样的方法发现，egr 温度 传感器线束插接器1 号针脚与电控单元线束插接器的14 号针脚间电阻小于5ω。 也就是说：水温信号送入了电控单元的egr 温度信号针脚；egr 温度信号送入了 电控单元的水温信号针脚。再回到发动机仓检查，发现两个传感器的线束插接器 相互插反了。正确连接传感器插接器后，故障码消失，发动机起动正常，在打起 动机2 秒钟以内发动机就能够运行。至此，故障排除。(3)诊断结论由于两个传 感器的插接器相互插反了，导致电控单元接收到的水温信号是egr 温度信号(高温)；egr 温度信号又是水温信号(低温)，造成冷、热车均起动困难。在这个案 例中，影响发动机正常起动的信号主要是水温信号。图：两插接器插反导致信号 传递错误。

(6)、综合分析在目前常见的发动机电控系统中，已经取消了冷喷嘴等装置， 电控单元主要依据水温信号来确定冷车和热车起动的喷油量，通过调整燃油脉宽 来实现，进气温度信号作为参考和修正信号。本案例所描述的故障，其水温信号 实际上是获取的egr 温度信号，刚起动发动机时，egr 温度相当于空气温度，夏季空气温度在清晨高于发动机冷却液温度，造成冷起动混合比稀；冬季空气温度 可能低于发动机冷却液温度，造成冷起动混合比偏浓，这些都将导致冷起动困难， 但不会令电控单元启动备用模式，也不会记录故障代码。而当发动机起动运行后， egr 温度迅速生温，高达200-300℃，大大超出了预计的范围，于是电控单元启 动备用模式，将水温恒定在80℃，同时记录故障代码，在热起动时，混合比偏 浓，造成热起动困难。关于电器插接器，在现代车系中，是以颜色来区分的，水 温传感器插头是白色的，线束插接器也是白色的；而egr 温度传感器插头是灰色

的，线束插接器也是灰色的(表示高温)，有些插接器可以互换插上，由于车龄6 年，加之发动机比较脏，白色的线束插接器看上去也是灰乎乎的，两个传感器相 距又不远，在近一年前的检修中因工作马虎，将两个插接器插反了。本次维修技 术人员不看电路图，不会做动态数据流分析，万用表测试因此也无从下手，于是 读到故障代码就先换传感器，故障依旧就没辙了。但是新买来的两个进口原装的 传感器，在电器插头上还是灰、白分明的，遗憾的是维修人员都没有经过正规训 练，机械地遵循\从哪里拆卸，还装回哪里\的原则。这种现象在美、日车系中不 多见，各个插接器都不一样，错了也插不上。

(7)、车辆信息、厂牌型号： vin 代码发动机型号：变速器型号：行驶里

程：15 万km 燃油及供油方式：汽油电喷驱动形式：横置前驱舒适系统形式：自动ac 其它控制系统：can 牌照号：上次维护记录：无历史维修记录：无维修厂 家：随机车主信息姓名：性别：男年龄：40 驾龄：住址电话其他联系方式固定 驾驶人：基本固定驾驶习惯：很随意行驶状态：常去码头高/低速行驶比：3/7 事故记录：无法提供故障检修信息一、车主主述故障症状：由修理厂代为描述： 怠速转速偏高，有两个故障码，更换新件后故障依旧。二、初步检查记录：1、 外观检视记录：与修理厂技工描述的情况一致，发动机仓较脏，有许多油腻。2、 试车记录：高、中、低速行驶，基本正常，无特别行驶障碍。3、初步诊断意见： 首先按代码检修，修复故障代码后按需要再检查其它部位。三、确定进一步检修 方案1、确定检测的方法：使用故障诊断仪分析代码含义；分析动态数据流(怠 速及行驶状态)。2、确定需要检测的部位：水温传感器与egr 温度传感器，关注 相关的发动机转速、喷油脉宽、点火提前角、空气质量流量值、氧传感器调整值 等数据变化情况。3、准备相关检修工具、仪器、设备：故障诊断仪。四、记录 并分析检测结果(附图或文字描述检测到的数据，标记超标的数据)分析：有水温 传感器与egr 温度传感器的故障码，清除故障码后再次起动发动机，故障码再次 出现，表明是硬故障。故障码分析与动态数据流分析表明水温传感器信号高，仪 器显示超过180℃，可能情况：水温传感器直接导通；egr 温度传感器显示温度 偏低，仪器显示低于100℃，可能情况：egr 阀卡滞或管路堵塞。五、电路分析 1、查找该款车型电控系统电路图：(根据van 代码，在库存书籍资料、光盘以及 互联网查找)2、分析电路：(明确连接、位置关系，工作关系以及相关可能造成 的影响)依电路分析可知：电控单元14、15 针脚分别是水温传感器与egr 温度传 感器反馈信号线，与传感器1 号针脚相连，中间没有转接器；两个传感器的2 号针脚相连接，进了电控单元33 号针脚，棕色线条，在现代系表示地线。六、 根据检测结果和分析判断，确定下一步检修方案(该步方案根据需要随时调整) 万用表测试：1)传感器部件测试，以确定传感器是否正常工作。2)零线测试，以 确定电控单元工作正常以及传感器校准信号正常。3)线路导通性测试，以确定温 度信号顺利送入电控单元。检测结果与分析：1)两个传感器电阻值都正常。2两个传感器均搭铁良好，2 号针脚也相互导通。3)水温传感器和egr 温度传感器 1 号针脚分别到电控单元的14 和15 针脚线束间电阻都为∞。也就是说：水温传 感器信号不能送入电控单元14 号针脚；egr 温度传感器信号也不能送入电控单 元15 号针脚。这就是问题的所在。进一步检测分析：将万用表红色表针连接水 温传感器线束插接器1 号针脚，黑色表针连接延长导线，导线的另一端连接一根 大头针，用大头针分别测试电控单元线束插接器的所有有线的针脚，发现水温传 感器线束插接器1 号针脚与电控单元线束插接器的15 号针脚间电阻小于5ω。 用同样的方法发现，egr 温度传感器线束插接器1 号针脚与电控单元线束插接器

的14 号针脚间电阻小于5ω。也就是说：水温信号送入了电控单元的egr 温度 信号针脚；egr 温度信号送入了电控单元的水温信号针脚。再回到发动机仓检查， 发现两个传感器的线束插接器相互插反了。正确连接传感器插接器后，故障码消 失，发动机起动正常，在打起动机2 秒钟以内发动机就能够运行。至此，故障排 除。诊断结论：由于两个传感器的插接器相互插反了，导致电控单元接收到的水 温信号是egr 温度信号(高温)；egr 温度信号又是水温信号(低温)，造成冷、热 车均起动困难。在这个案例中，影响发动机正常起动的信号主要是水温信号。七、)综合分析在目前常见的发动机电控系统中，已经取消了冷喷嘴等装置，电控单元 主要依据水温信号来确定冷车和热车起动的喷油量，通过调整燃油脉宽来实现， 进气温度信号作为参考和修正信号。本案例所描述的故障，其水温信号实际上是 获取的egr 温度信号，刚起动发动机时，egr 温度相当于空气温度，夏季空气温 度在清晨高于发动机冷却液温度，造成冷起动混合比稀；冬季空气温度可能低于 发动机冷却液温度，造成冷起动混合比偏浓，这些都将导致冷起动困难，但不会 令电控单元启动备用模式，也不会记录故障代码。而当发动机起动运行后，egr 温度迅速生温，高达200-300℃，大大超出了预计的范围，于是电控单元启动备 用模式，将水温恒定在80℃，同时记录故障代码，在热起动时，混合比偏浓， 造成热起动困难。

2.4 汽车空调故障：

(一) 故障现象：一辆途胜2.7 自动豪华型2008 款的车，行驶里程为11 万 km。用户反映该车在晚上同时打开空调、前照灯若挂挡起步时发动机偶尔会抖动。 如果不开空调、前照灯或将变速器置于空挡，发动机则运转平稳。为解决该车的 故障，已经先后清洗过喷油器，更换过火花塞，但均未见效。

接车后试车发现，该车发动机起动后运转平稳，加速良好，但在将换挡杆挂 入D 挡，打开空调、前照灯后，踩住制动踏板，发动机会偶尔抖动一下。如果只 将变速器换挡杆挂入D 挡或只打开空调、前照灯，则故障不出现。发动机起动、 加速性能均良好，发动机故障警告灯未点亮。根据以往的维修经验，笔者怀疑是 发动机失火。

目测检查发动机控制系统，无线束插头松动和真空管脱落现象。连接故障诊 断仪对发动机控制系统进行检测，未发现任何故障码。利用故障诊断仪观察数据 流发现，发动机怠速及2000r/min 运转时的相关参数均正常。当故障出现时，从 数据流上也未发现异常。之后，笔者决定对该车进行发动机废气检测。经利用发动机废气分析仪对该车的废气排放进行检测发现，故障未出现时的参数如下：CO： 0.001%、CO2：15.2%、HC：2×10-6，这个结果表明发动机运转良好。当故障出 现时，发动机废气排放参数变化明显，CO：0.01%，HC：1500×10-6，这个结果 表明发动机存在失火的现象。

随后笔者利用诊断仪的示波器功能观察了各缸点火系统的次级点火波形，发 现故障出现时发动机第1 缸的点火击穿电压明显高于其他缸。一般造成第1 缸点 火电压异常的原因为高压线或火花塞异常。连接万用表测量第1 缸高压线的电 阻，电阻值为7.75kΩ(第2 缸为5.79kΩ，第3 缸4.78kΩ，第4 缸2.78kΩ)， 标准电阻值为2～15kΩ。拆第1 缸火花塞进行检查，火花塞电极间隙、燃烧颜 色均正常。鉴于高压线本身结构及特性，不能简单依靠电阻来判定其性能好坏， 加之火花塞完全正常，笔者判定第1 缸高压线损坏，从而导致动力不足，电脑检 测到车辆动力不足，就减小发动机负荷，切断压缩机电磁离合器，使发动机暂时

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