杨金亮毕业论文终版(4)

北京航空航天大学毕业设计(论文)

第 7 页

韩国的官方调查报告在2005年5月公布事故的原因如下：

（1) 当飞机重飞并转往18R跑道的时候，机组人员并没有按照国航的运作及训练指引来飞行。

（2) 机长并没有适当的管理机舱内的人员，导致机组人员对航机重飞转往18R跑道降落的事情没有保持警觉，最终导致飞机偏离预定航向，并使飞机转向的时间被延迟。 （3）当飞机在转往18R跑道的时候机组人员没能目视发现18R跑道，但是他们并没有立即取消进场，此举直接导致了飞机撞山。

（4）撞山前5秒，副机长建议机长再次爬升飞机，机长并没有做出回应，副机长也没有自行取消进场

（5）当时在釜山机场的见习塔台管制员，没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照，而且对波音767的特性并不十分了解，并且错误的要求飞机下降到213.5米的高度，而正确的高度应该是335.5米。

（6）金海国际机场方面并没有告知机组人员机场当时的天气情况。129号班机出事之前的其他8个航班都因为恶劣天气而转向其它机场降落。 2.2.3中国北方航空MD82大连坠海

时间:2002年5月7日 地点:大连

飞机状况:MD82/美国原麦克唐纳?道格拉斯公司授权中国上海飞机公司1991年制造 飞机注册号:B-2138/中国北方航空 机上人员:机组9人,旅客103人 执行航班:CJ6136航班北京--大连 伤亡情况:全部遇难

5月7号晚上21：40分左右，北方航空公司一架机号为B－2138的麦道82型(MD82)飞机，如图2-5所示，在执行北京飞往大连的CJ6136航班任务时，在向大连机场进近时,向塔台报告机舱失火,随后飞机失控，坠落在北纬38度37点063分、东经121度39点941分的大连湾。

北京航空航天大学毕业设计(论文)

第 8 页

图2-5 北方航空的麦道82型飞机

事故的原因是一名乘客为榨取巨额保险金,携带易燃液体上飞机,在飞机即将降落大连机场时,点燃易燃液体引发大火,飞机随即失控坠海。尽管事故的原因跟飞行人员没有太大的关系，但也是由于人为的疏忽造成。总结起来有以下几点： （1）地面安检人员的疏忽 （2）乘务人员的疏忽 （3）法律法规的不健全

2.2.4中国东方航空CRJ200包头失事

时间:2004年11月21日 地点:包头

飞机状况:CRJ200/庞巴迪宇航集团2002年制造 飞机注册号:B-3072/中国东方航空 机上人员:机组6人,旅客47人 执行航班:MU5210航班包头--上海 伤亡情况:全部遇难

MU5210航班在包头机场起飞后坠入距机场不远的南海公园,事故原因有以下几点： （1）老总要求提前起飞，违反有关规定。

北京航空航天大学毕业设计(论文)

第 9 页

复华科技陈苏阳总经理当天要赶一个10点在上海举行的会议，一进机场就找东航工作人员协商，无故，即打电话给东航上海总公司的关系人，那人一个电话，飞机即决定提前。

（2）液压系统预热时间不够

加拿大也属寒冷地区，故CRJ200型飞机带有液压油恒温系统（防止冻结），但在飞机冷起动时对预热时间有严格的规定。东航班机提前10分起飞，包头前一夜的气温又低达零下15度，造成预热不充分（有一个小油块没有溶化）。

（3）升降舵起飞后30秒失灵

起飞28秒后，小油块流入升降舵控制中，造成油路堵塞，升降舵失灵。这就是飞机想升但升不高的原因。31秒，机长起动液压油紧急加热装置（EHS）,引起液压系统失火（东航嫌加拿大的原装液压油贵，采用的比较廉价的日本液压油），造成飞机尾部起火，黑烟是液压油燃烧引起的。

（4）机长欲迫降在水面上

南海公园的水面非常醒目，机长想紧急迫降在水面上，但是，没有成功. 2.2.5伊春坠机事故分析

时间：2010年8月24日21时38分 地点：黑龙江伊春 机型：E190机型

飞机注册号： B3130/河南航空有限公司 执行航班：哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班 伤亡情况：44人死亡、52人受伤

2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，图2-6所示，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。据相关报告指出，此次事故的直接原因有一下几点：

（1）机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准(根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米)的情况下，仍然实施进近。

北京航空航天大学毕业设计(论文)

第 10 页

图2-6 伊春空难示意图

（2）飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆

（3）飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。

（4）塔台航管责任

有专家分析，假如这次伊春的能见度确实不够，航管就应该建议不要着陆，“如果没有提示，航管就有很大的责任”。曾在河南新郑机场服务的空管系统工作人员则告诉本刊记者，“航管只是给予各种标准的建议，但最终决定权在驾驶飞机的机长手里。”伊春机场航班量不大，当日就只有这架飞机，塔台全部的关注点都应该集中在这架飞机上。“这次事故中初步查明空管没有大的问题，但是飞机在距跑道1200米处降落，2000多米处发生擦树梢，空管人员要是及时提醒，目引目送，按工作要求，塔台工作人员如果观察细致是能看出来的。”中国民用航空局局长李家祥表示。

（5）航线经验不足

发生空难的河南航空哈尔滨至伊春往返航线从今年的8月10日起才正式由河南航空开通，每周二、四、六各一班，由ERJ-190支线客机执飞，此次也是该机第七次由哈尔滨飞伊春。

民航中南局曾经向河南航空下发飞伊春的机场要对机长进行带飞。失事飞机机长

北京航空航天大学毕业设计(论文)

第 11 页

齐全军是第一次飞伊春，无人带飞，严重违反了中南局对其提出的监管要求，现在初步查到中南局对河南航空下发过这个文件，有文字记录。伊春机场的数据没有在通用数据库里，每次飞行之前需要根据经纬度、航线距离等因素手工输入一次。

（6）夜航条件复杂，机长资历不深

夜航条件复杂，没有仪表着陆系统（俗称盲降设备，ILS），仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件第三部分“伊春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其它还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”，“不允许顺风起降”等。与此同时次机长飞EMB190也就一年多点儿，机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。

飞行的安全受很多因素影响着，当很多因素一起影响时，空难的发生几率就大大增加了。然而，从以上典型的空难事故中我们不难看出，人为因素是这些事故中最最重要的原因，无论是机组人员，塔台管制员，每一个举动、动作、指令都决定着飞行的安全。在每一次飞行中，飞行员的飞行技术是决定当次航行是否能安全完成的最重要因素，如果飞行技术不过硬或者飞行员自身的能力无法顺利完成航行，显而易见地会造成航空事故的发生。作为一位民航飞行员，我们肩上担任着身后众多乘客的安全责任，必须做到认真﹑严谨，不犯任何错误。当飞行情况复杂时，更得认真对待每一个动作，每一个问题，为自己，为身后的乘客，为身后乘客的每一个亲朋好友负责。我们应始终记在心中这样一句话，飞行无小事！

百度搜索“77cn”或“免费范文网”即可找到本站免费阅读全部范文。收藏本站方便下次阅读，免费范文网，提供经典小说综合文库杨金亮毕业论文终版(4)在线全文阅读。