杨金亮毕业论文终版(3)

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对于人为因素与航空安全的研究也是一个漫长的过程。早期对与人为因素的研究主要集中在机长素质以及机组建设上。在执行飞行任务时，机长既是主操纵者又是组织管理者和指挥者，他的整体素质以及航空知识和操纵技能水平的高低，对于保证飞行安全，完成飞行任务具有决定性的作用。中国民航50年来发生的二等和重大以上的133次飞行事故中，按直接责任者约有65%是飞行员的原因，主要是机长素质低，操作和处置失误。由此可见，机长的素质高低对于飞行的安全运行具有重大的影响。随着研究的深入，对于航空安全中人为因素的研究有了很大的进步，从只关心飞行机组人员，发展到对空中交通管制员和飞机维修人员的关心，从只关心一线工作人员到关心个人与其所属团队和组织间的相互影响。在分析一些事故原因时，不再局限于运行一线人员，而是开始注意事故潜伏期所涉及的组织缺陷和管理因素。从只找出事故的可能原因，逐步发展到研究当飞机存在不安全状态时人是如何反应的，特别是不适当反应所带来的危害，以及人们为什么会产生不适当的反应，人们犯了什么类型的错误，如何去纠正这些错误等深层次问题。当然，随着航空事业的发展，人们对航空安全与人为因素的研究也必将不断发展与进步。

1.3论文构成及研究内容

论文内容共分为四大部分。 第1章，综述，主要分析近年来典型空难飞行事故并总结其原因。第2章，人为人素，论述人为因素及相关理论。第3章，是论文的核心部分，即航空安全与人为因素的论述，通过分析几个重要人为因素对飞行安全的影响,并结合自身体会说明人为因素与航空安全间的重要关系。论文最后一章，是飞行体会，将就如何提高飞行员素质保障安全飞行提出自己的意见和看法。

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2近年典型空难飞行事故分析总结

2.1上世纪末的航空安全

对于上世纪最后40年的航空安全状况，我们可以肯定的说，在世界范围内，大型喷气运输飞行的事故率基本呈下降状态，特别是自喷气飞机投入商业飞行的最初之年。由于飞机技术的进步，使年事故率由每百万飞行架次27，在短短5年内下降至每百万飞行架次5一下，从1967年到1996年基本保持了较低的事故率，每百万飞行架次在1.5~3之间，详见图2-1所示。

图2-1 1959—1996年世界商业大型喷气机队事故率

注：不包括军事活动和故意破坏

以上数字是事故率而不是事故的次数，统计时没有说明在空难中遇难的人数。而随着航空公司商业交通的成倍增长，如果继续保持每百万飞行架次3的事故率，就会有成倍数量的事故发生，这是航空界面临的严重问题。社会公众通常不会想事故率，而是关注飞行事故发生的次数和频率。我们可能在以后的年代里比较满意地得到一个好的安全状态-较低的事故率，但社会公众因事故发生的次数在增加而仍然感觉到飞行是危险的。因此，航空界，特别是商业航空界决不能满足与保持一个已有的低事故率，或者有稍微

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下降的事故率。我们必须使事故率下降到能使飞行事故数量下降的水平。

与此同时，虽然我们没有对飞机用户的事故分布进行详细比较，但是有一个事实是16%的航空运营人的事故数却占全世界事故总数的70%，如图2-2所示。

图2-2世界范围航空公司不成比例的事故率

在1987年至1996年间，全世界有600家航空公司没有发生飞行事故，有148家公司发生了1次或1次以上的飞行事故。这其中96家公司只发生一次事故；32家公司发生2次事故；15家公司发生3次事故；有4家公司发生了事故4~7次。各航空公司在飞行架次和飞行小时方面存在这巨大的差异，因此，绝对的飞行事故次数不能表明他们当中谁更安全。而最重要的事实是有600家航空公司在十年内没有发生飞行事故，这一成就的的确确是航空界的记录。

2．2近年来典型航空事故的分析

随着科技的发展，民航事业的进步，飞行事故率在不断地减小，然而有一些典型的灾难性的事故还时有发生，这些事故至今让我们想来还是发人深思，触目惊心，下面本文列举分析一些典型的航空事故。 2.2.1中华航空公司B1816号机事故

中华航空公司一架空客300B4-622R型客机于1994年4月26日8时53分在台北国际机场起飞，按飞行计划继续飞行，在名古屋机场进近中，11时16分时坠毁在该机场E1滑行到附近的着陆带内。该飞机上载有乘客256人及机组15人，合计271人。期中264人死亡，7名乘客受重伤。该飞机严重损坏并起火燃烧 ，如图2-3所示。

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图2-3 B1816烧毁后残骸

该机由于副驾驶以人工操纵，在向日本名古屋机场34号跑道ILS进近中，因副驾驶误操作复飞杆，致使飞机指引仪处于复飞状态，同时增加推力，造成飞机从正常的下降航路变到其上方。之后在没有解除复飞状态的情况下接通自动驾驶仪，并在机长的指示下副驾驶继续推操纵杆。为此，水平安定面一直作动到完全是抬机头的方向，并处于异常配平状态，在没有认识到该状况的情况下又继续进近，致使迎角增大后该机俯仰角大大增加。此时，接替操纵的机长判断为着陆困难，试图复飞，该机以大俯仰姿态急剧上升机长和副驾驶不能有效地恢复操作，导致飞机时速坠毁。

航空事故调查委员会认定造成该机事故的人为原因如下： （1）副驾驶误动了复飞杆，这种行为通常在操作油门杆时发生。 （2) 在没有解除复飞状态的情况下接通了自动驾驶仪进行进近。

（3）为继续进近 ，尽管驾驶操纵杆很费力，但在机长的指示下副驾驶仍下推操纵杆继续操作。

（4)水平安定面和升降舵没有得到调整而开始动作，导致异常失去配平状态。 （5）机长和副驾驶对飞行指引仪的状态改变以及自动驾驶仪的超控机能缺乏足够的理解和认识。

（6）机长对继续进近中的飞行状况判断不适当，交接操纵的时机过晚，没能采取适当的措施。

（7）没有适当调查异常失去配平状态而开始动作，致使抬机头的角度过大，因此

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驾驶员在随后选择恢复操作的幅度以及恢复操作的时间富裕度很小。 2.2.2中国国际航空釜山空难

时间:2002年4月15日 地点:韩国釜山

飞机状况:B767-2J6ER/美国波音公司1985年制造 飞机注册号:B-2552/中国国际航空 机上人员:机组11人,旅客155人 执行航班:CA129航班北京--韩国釜山 伤亡情况:机组8人,旅客120人共128人遇难

该机由北京飞往釜山，九点四十九分，汉城进近管制员将129航班移交给釜山机场管制员，管制员向129航班通报地面天气实况。此时的釜山机场，乌云密布，电闪雷鸣，大雨绵绵，能见度很差，在着陆标准800米边缘。129航班机长凭借其多年的技术和经验，满怀信心地操纵飞机对正跑道落了下去，无奈在到达60米决断高度的时候，仍不能看清跑道中心线，果断推油门、拉操纵杆复飞。十点零一分，鉴于釜山机场的恶劣天气，129航班机长请求到汉城仁川机场备降，管制员同意。十点零九分，129航班机长决定再试降一次，飞机折返。十点十五分，由于能见度极差，加上不熟悉周边的障碍物情况，飞机在下降过程中撞山坠毁，图2-4所示，飞机标志从二次雷达屏幕上消失。

图2-4釜山空难撞山模拟图

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