的重要条件。而延长单壳油轮在我过国内沿海运输将是对我国海洋环境的巨大威胁，同时也不利于我国油轮船队结构的优化与升级。沿海运输交通密度大，航线复杂，万一发生事故对沿岸国将造成不可估量的灾难。因此加速单壳油轮全面退出油轮运输市场显得至关重要。此外值得注意的是随着对大型油轮监管力度的加强大型油轮事故性溢油将大幅度减少但是从事近海贸易的小型油轮因为其特殊性，诸如运营不规范、船舶结构不规范、船员水平低、监管难度大，将成为溢油事故高发区。
同时海事部门应针对港口的实际和油轮潜在风险，进一步加强对大型油轮、老旧油轮以及单壳油轮的安全监督管理。尤其对老旧油轮和单壳油轮实施重点检查。纵观国际国内重大溢油事故，大多与船体状况有关。海事部门应当加强监督管理避免海洋环境遭受溢油污染。
二．降低含油污水排放
油水分离器的高效运转是降低油轮含油污水中油分污染海洋环境的重要途径。如何使油水分离器能够更经济、高效地运转，更好地保护已遭严重污染的海洋环境，应从经济、技术和管理等方面采取更为有力的措施。
(1)开发新的技术，提高油污水处理效率
随着科学技术的不断进步，以及新技术在油水分离处理领域应用的不断探索和改进，现有技术在一定程度上超过了《MARPOL73／78公约》对油水分离器的规定而《MARPOL73／78公约》进程也一度缓慢于科技的进度。旋流分离处理技术——一种新型的油水分离处理技术，凭借其高效率、低能耗，稳定的工作性、维护维修量小以及体积小、重量轻、安装方便等优点，在油水分离领域显示出巨大的潜力。
(2)改进监控装置，提高监控水平
传统的油水分离器不能有效监控油量瞬时排放率和总排放油量，容易造成油污水超标排放。此外也存在船方贪图方便和利益，将未经过分离处理的舱底水偷排到海里。有鉴于此可在油水分离设备的进水管路、排出管路上设置流量计，以及实时的监控、记录、警报单元，实现对船舶油污水处理设施运行情况的连续、自动、全天候的跟踪、记录和监控，以控制油污水排放的浓度和量，防止船舶违章排放和通过伪造排放记录来蒙骗过关。
(3)加强监督检查和维护管理，保障设备设施的有效运行
在更新和改进技术装备的同时，建立一套完善的监督检查机制是防止船舶油污水污染海洋环境的重要保障。作为船舶安全航行和防止船舶污染的责任主体，船公司、船舶、
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船长和船员，应加强对设备的维护管理，及时发现存在的问题，保障防污设备的正常高效运转，达到相应国际公约、国内法律法规和安全管理体系的要求；作为主管职能部门，船级社和船检部门应把好检验发证关，从源头上保证油水分离装置的有效运转；海事部门应依法严格开展港口国和船旗国监督检查，依法严肃处理各种违法、违规行为，确保油水分离装置及相关设备处于良好状态。
(4)完善港口接收设施，加大管理力度
MARPOL73/78公约中要求各缔约国港口应设置足够的处理船上残油和油性混合物的接收设备，以满足到港船舶的需要，而不致给船舶造成不适当延误。建立完善的港口油污接收设备与相应的残油接收记录是对船舶残油排放的有效监督，可以避免船舶贪图利益将残油排放入海。同时海事机构应加强对油污接收单位的监管。
4.3防止操作因素造成污染
一．船舶在航行中
确保油轮航行安全是避免油轮事故性溢油的主要途径。通过VTS的预警和组织交通流的功能，严格执行船位报告制度，对进入VTS监视区域的油轮进行跟踪管理，随时掌握动向，发现异常情况，及时反映，确保油轮航行、作业安全。进出港航行中，由于交通环境复杂等不利因素，在VTS监视下对大型油轮实施护航制度，由拖轮等伴随，协助油轮进出港，靠离码头等操作。避免油轮发生碰撞、搁浅等事故。
二．装卸货过程中
装货前的准备工作时防止装货时发生事故造成污染的主要手段一般包括： 1.货油软管
在很多场合装货时，要使用货油软管。在装接和使用软管过程中要注意： 1)软管使用前检查：船方有权拒绝使用有任何欠缺的软管。输油软管要每年进行一次压力试验，试验数据应标在软管上。每次使用前检查是否有膨胀、磨损、压扁、泄露或其他缺陷。
2)装卸起吊和悬挂：应绝对避免起吊钢索与软管表面直接接触，不许使用软管端头下垂的单点起吊。
3)软管的调节：油船随潮汐和装货而升降时，应对软管进行相应的调整，避免软管
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连接和船舶总管过分受力，保证软管的扰曲半径不小于制造厂家的规定范围。
4)水下软管和浮托软管：对浮筒系泊的水下或浮式输油软管，在将其吊上甲板以前，港方应告知软管提升高度与对应总重量的关系。船方应询问和检查要拖的总重量是否超出起货机的安全工作负荷。在软管起吊过程中，应避免触碰船舷和尖锐的边缘，也不得接触高温表面。在将浮式软管连接到船上总管之前，应目测检查其是否有碰损、交叉、绞缠和漏油等欠缺，一经发现即停止使用。
2.盛油桶和盛油柜
一般油船在其总管下端，均有固定的盛油柜，以收集拆管时滴漏的货油。除此之外，作为防污染的一项措施，还各有一个盛油桶，放在总管下端，还有锯末驱油剂等，以备应急用。
3.排水孔
在装货之前，应把船上所有甲板排水孔用木塞或水泥堵死，防止在跑油时流出舷外。 4.围油栏
应监督港方将围油栏施放妥当。防止溢油扩散。
装油过程中应注意潮汐和干舷高度的变化调整缆绳受力状况防止发生输油管破裂造成污染。同时加派人手进行巡视，随时保持与岸上人员的联系以防出现紧急情况。
卸货油时与装货油时注意事项基本相同此外还应注意：堵好甲板泄水口，甲板禁止残油油分，卸油开始时要注意防止压载水管里残油流出。卸油过程中必须留足够的甲板人员值班，并且至少派一名卸油工作人员在甲板上监视卸油工作并与岸上码头值班人员保持联系，为应付紧急事态必须要有一名值安全班的轮机员，此外卸油过程中要保持监视输油臂或软管的联接情况和做好泵间通风。
三．排放含油污水
在油轮排放含有污水时主要通过减少污水中含油量来减轻对海洋环境的危害 1.应用油水分离器和排油监控装置
设有油水分离器和排油监控装置的船舶一定要坚持使用；无论是排放污水舱、沉淀舱、含油压载水和机舱污水都通过油水分离器，并且排油监控设施也要投入工作。
2.洗、压舱水进行必要的处理
尽量利用船舶设备对洗舱水和压舱水进行处理；船舶本身无处理能力时，要送到岸上处理。若船、岸都无法处理时，洗、压舱水要原船运回装载港。此外可通过比重差（油水）分离法、凝聚沉淀法、凝聚加压浮上法等降低含油污水浓度。
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3.污油水舱
现有油船可指定任一货油舱作为污油水舱，并连接于货油舱的扫舱系统。对污油水舱的安全等级要求与货油舱一致，并且用隔离空舱把污油水舱与机舱以及位于污油水舱上面的船员居住处所隔开。特别是在设计污水出口、入口、挡板或堰的位置方面，应能避免油类过分湍流或乳化，否则不利于油水分离。对剩下的残油可以采取将残油排至岸上的接收设备或留在船上，但要和正在装入的货油分隔开来以及把新的货油装在残油的上部等方法处理。
4.原油洗舱
用原油代替海水作为清洗工质的一种洗舱方式，即运输原油的油轮在卸油过程中，把一部分原油用固定式洗舱机在一定的压力下，喷射到正在卸油或卸完油的货油舱内的管路、肋骨等结构表面，将附着的油渣等清除掉，并随货油一起卸出。经过原油洗舱后可有效降低压载水中油分，同时也减少了洗舱所造成的油污水量[10]。
4.4 油污应急计划
鉴于船舶溢油会严重损害海洋环境，危机人类的健康和生存，IMO已通过船旗国和港口国，明确要求国际航行船舶配备船上油污以及计划，船舶必须照此进行演习、应急和维护。
船上油污应急计划（SOPEP）至少应包含四部分内容：船长或负责管理该船舶的其他人员在报告油污事故时应遵循的程序；油污事故中需联系的单位或人员的清单；为减少或控制排油上应采取的应急措施；在油污应急行动中，船舶与沿岸国、地方当局取得联系的程序和要点。
其中以减少和控制排油应采取的措施尤为重要。SOPEP中至少包括操作性溢油和海损性溢油两方面应急措施的指导。
1.操作性溢油应急措施包括防止管系泄露、舱柜满溢和船体泄露等三种泄露油的措施和应急反应程序。
(1)管系泄露
①立即停止有关操作，关闭管系上的所有阀门； ②发出油警报信号，实施最初的溢油应急反应程序；
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③将事故情况通知供油船（设施）；
④查明泄露原因，清除溢油和甲板上的积油； ⑤将破裂的管系中的油驳入空油舱或其他燃油舱； ⑥妥善保管清除工作中收集的残油； ⑦如溢油严重，应联系外援。 (2)舱柜满溢
①立即停止有关操作，关闭管系上的所有阀门； ②发出溢油警报信号，实施最初的溢油应急反应程序； ③将事故情况通知供油船（设施）；
④将满溢舱内的燃油驳入空油舱或其他燃油舱； ⑤清除溢油和甲板上的积油； ⑥妥善保管清除工作中收集的残油； ⑦如溢油严重，应联系外援。 (3)船体泄露
①立即停止有关操作，关闭管系上的所有阀门； ②发出溢油警报信号，实施最初的溢油应急反应程序；
③确定泄露舱位，随时测量油位，掌握溢油情况，查处船体的破漏部位和原因； ④如破漏点在水线以下，应请潜水员探摸；
⑤将泄露油舱中的油驳入空油舱或其他未满舱，必要时将油转驳到他船或岸上设施；
⑥调整船舶横倾角，以减轻泄露； ⑦清除溢油；
⑧择地锚泊，远离养殖区、渔区、滨海浴场等区域； ⑨如溢油严重应联系外援。 2.海损事故性溢油应急措施
海损事故指船舶发生搁浅、火灾或爆炸、碰撞、船壳破损及严重横倾等情况。SOPEP应针对上述各种事故分别制定应急措施。
a)搁浅
①发出溢油警报，实施最初的溢油应急反应程序；
②校测船舶搁浅位置，测量四周水深，确定搁浅部位，了解浅水区域底质及当地气
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