电控废气涡轮增压系统的结构与工作原理(2)

电控废气涡轮增压系统的结构与工作原理电控废气涡轮增压系统的结构与工作原理

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信号，控制增压压力电磁阀 N , 7 5

气温度高，气密度就小，气效进充

断油和增压器超速切断控制。动发机运行时，C E U将发动机的实际转速与储存的最高转速进行比较，当转速超过设定转速时， C E U接

将进气管进气涡轮增压器出口处与驱动气室之间的气体通路切断，

率就降低，而降低了发动机的功从率。以将增压器出口的增压空气所加以冷却，一方面可以提高充气密

在驱动气室弹簧力的作用下，旁通阀打开废气的旁通通道，废气不流经涡轮室直接排出，增压器停止工作。当压力下降到规定值时， C EU重新控制增压器开始工作。

度，而提高发动机功率；一方从另面也可以降低发动机压缩始点的温度和整个工作循环的平均温度，

通增压压力电磁阀的电路，旁通阀打开排气的旁通通路，废气不流经

泵轮，涡轮增压器停止工作。同时E U接通增压空气再循环阀 C

从而降低了发动机的热负荷和排

带中冷器的废气

涡轮增压系统结构带中冷器的废气涡轮增压系统，其结构只是在普通废气涡轮增压系统的基础上增加了中 冷器 (中冷器就是一个热交换器，它交换空气间的热量 )中冷器通。

气温度。实践证明，在增压比为 1.~ 5 2时，采用增压空气冷却的 增压发动机的进气量比不采用增压空气冷却的增压发动机的进气量提高 1% 1% ~ 8。 0

N4 2 9的电路，增压空气在进气使管与空气再循环机械阀控制的内 部通路中再次循环，以此降低进气压力，降低发动机转速，免发动避机超速损坏。此时，中冷器依然工作，是经过的不再是高压空气。但

冷却增压空气的方法，一般是

常安装在涡轮增压器出口与进气歧管之间，作用是冷却增压后的其 空气，大空气密度，高充气效增提

利用水或空气在中间冷却器中进行间接冷却，即采用中冷器对增压空气进行冷却。用独立水冷却系采

可调叶片式废气涡轮增压系统

结构可调叶片式废气涡轮增压系统从结构上看，有旋转电配

率，油，而达到提高动力性和节从经济性的目的。

统结构复杂，在汽车上布置困难，一

子执行器 ( E, R A)改变可调叶片的几何尺寸，以满足发动机不同负荷与转速下的增压要求。轮增压器涡安装在发动机的排气歧管上，用使 支架固定在气缸体上。隔热板安装在涡轮增压器和排气歧管上部以保护其它部件，防止与热排气部并件意外接触。 可调叶片式涡轮增压器主要由旋转式电子执行器旋转式调整

般不太常用。而采用空气冷却的

工作原理带中冷器的废气涡轮增压系统，其工作原理与旁通式废气涡轮增压器相同，区别就在于增压后的空气多了冷却装置即

方案简单易行，比较可取，很多在车型上都已经使用。 实例以宝来 A 8 4 1. T型轿

车带中冷器的涡轮增压系统为例。1增压压力调整 (图 3。 .如 ) E U通过控制 N C 7 5的通电脉冲， 从而控制通空气高压端与通压力 调节单元端之间的气体流量，控制

中冷器。废气涡轮增压系统的工在作过程中，当空气被涡轮增压器增

压时，的温度也会随之升高。进它L d d u k e e u aerc rg1n

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旁通阀的打开程度，到根据发动达机的转速和负荷来控制增压压力的目的。当 E U接收到进气压力、 C 进气温度、动机转速和节气门开发度等信号时，断增压压力电磁阀切 N 5的电路，接通从废气涡轮增 7压器出口到旁通阀的通路，旁通阀 关闭排气的旁通通路。 E U通过 C

环、可变角度叶片、排气转子、气进转子、壳体和相应的传感器等组成。排气转子和进气转子同轴安装，闭在铸造壳体内。通用轴由封 2个半浮式轴承支持。铸造壳体构成 2个室，紧紧围住排气转子和

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中冷嚣

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图 3宝来 18 .T型轿车带中冷器的废气涡轮增压系统增压过程空气再循环机械阀U lfvn i m t e t 1 u

进气转子。排气转子位于发动机的废气流和排气系统之间。气转进

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控制 N 占空比，控制旁通阀 7 5的的开启程度，而控制废气流经泵从轮的流量，到调整进气增压压力达的目的。压后的空气经过中冷器增

子位于空气滤清器和增压空气冷却器出口之间的进气流中。转式旋电子执行器被安装在壳体上，涡与 轮壳体内部的旋转调整环连接，可以控制旋转调整环的旋转角度。旋

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时进行冷却进入气缸，大了空气增 密度，提高了充气效率。2超速切断工况 (图 4。 .如 )

转调整环旋转带动内部圆周安装的辐射状的可变角度叶片。改变

图 4宝来 18型轿车带中冷器的 .T废气涡轮增压系统超速切断

当发动机转速过高，能引起发动可 机损坏时，C E U执行发动机超速

可变叶片角度的目的是改变流经排气转子的废气流能量，适应发动

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