高速公路毕业设计说明书 - 图文(4)

表2-17高速公路路肩宽度

设计速度(km/h) 右侧硬路肩（m) 土路肩宽度(m) 一般值 最小值 一般值 最小值 120 3.00或3.50 3.00 0.75 0.75 100 3.00 2.50 0.75 0.75 80 2.50 1.50 0.75 0.75 （2）路拱横坡设计

高速公路的整体式路基的路拱宜采用双向路拱坡度，由路中央向两侧倾斜。对于不同类型的路面由于其表面的平整度和透水性不同，由规范可知沥青路面的路拱横坡坡度范围为1.0%~2.0%。在考虑**高速B标段处于降雨强度比较大的地区，应采用高值。土路肩的排水性远低于路面，其横坡坡度较路面宜增大1.0%~2.0%。硬路肩是具体情况（材料、宽度）可与路面采用同一横坡，也可稍大于路面。

（3）超高设计

为抵消车辆在平曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单向横坡形式，称为平曲线超高。

超高过渡段：为了行车的舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高过渡段。对线形设计要求较高的公路，应在超高过渡段的起、终点插人一段二次抛物线，使之连接圆滑、舒顺。高速公路的纵坡较大处，其上、下行车道可采用不同的超高值。超高渐变率按旋转轴位置规定如表2-18。

表2-18 超高渐变率 设计速度(km/h) 中线 100 1/225 超高旋转轴位置 边线 1/175 超高过渡方式（有中间带公路）：

①绕中间带的中心线旋转:中间带宽度小于或等于4.5m的公路可采用。 ②绕中央分隔带边缘旋转:各种宽度中间带的公路均可采用。 ③分别绕行车道中线旋转:车道数大于4条的公路可采用。 （4）视距设计

①该标段的设计速度是100km/h,由规范可知停车视距为160m。

②高速公路、下坡路段，应采用下坡段货车停车视距对相关路段进行检验。下坡段货车停车视距规定如表2-19。

③平曲线内侧设置的人工构造物，或平曲线内侧挖方边坡妨碍视线，或中间带设置防眩设施时，应对视距予以检查与验算。不符合规定要求时，可加宽路肩或中间带，或将构造物后移，或设置交通安全设施。

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表2-19 下坡段货车停车视距（m)

设计速度(km/h) 纵坡 坡度 (%) 0 3 4 5 120 245 265 273 - 100 180 190 195 200 80 125 130 132 136 2.2.5汽车荷载说明

由规范可知高速公路的汽车荷载等级为公路一级，汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。

（1）车道荷载

公路一级车道荷载的均布荷载标准值为qx=10.5 kN/m；集中荷载标准值pk按以下规定选取：

桥涵计算跨径小于或等于5m时，pk= 180kN ; 桥涵计算跨径等于或大于50m时，pk = 360kN ；

桥涵计算跨径大于5m、小于50m时，pk值采用直线内插求得。 上述计算得到的剪力效应值应乘以1.2的系数。 （2）车辆荷载

车辆荷载布置图如图2-1，其主要技术指标规定如表2-20。

轴重力单位：KN尺寸单位:m 图2-1 车辆荷载布置图

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表2-20车辆荷载主要技术指标

项目 车辆重力标准值 前轴重力标准值 中轴重力标准值 后轴重力标准值 轴距 轮距 前轮着地宽度及长度 中、后轮着地宽度及长度 车辆外形尺寸(长×宽) 单位 KN KN KN KN m m m m m 技术指标 550 30 2×120 2×140 3+1.4+7+1.4 1.8 0.3×0.2 0.6×0.2 1.5×2.5

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第3章 路线与方案比选

3.1 选线的基本原则

（1）在道路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对路线方案作深入、细致的研究，在多方论证、比选的基础上，选定最优路线方案。

（2）路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、营运费用节省、效益好、并有利于施工和养护。

（3）选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占田地，并应尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园等。

（4）通过名胜、风景、古迹地区的道路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境、景观相协调，处理好重要历史文物遗址。

（5）选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测调查，弄清它们对道路工程的影响。

（6）选线应重视环境保护，注意由于道路修筑，汽车运营所产生的影响和污染。 3.2 选线的步骤和方法

选线的任务就是在众多的方案中选出一条符合设计要求、经济合理的最优方案。选线一般按工作内容分三步进行：

（1）路线方案选择

路线方案选择主要是解决起、终点间路线基本走向。此项工作通常是在小比例尺地形图上从较大面积范围内找出各种可能的方案，收集各可能方案的有关资料，进行初步评选，确定数条有比较价值的方案，然后通过多方案的比选得出一个最佳的方案。

（2）路线带选择

在路线基本方向选定的基础上，按地形、地质、水文等自然条件选定出一些细部控制点，连接这些控制点，即构成路线带，也称路线布局。这些细部控制点的取舍，自然仍是通过比选的办法来确定的。

（3）具体定线

经过上述两步的工作，路线雏形已经明显勾画出来。定线就是根据技术标准和路线方案，结合有关条件在有利的路线带内进行平、纵、横综合设计，具体定出道路中线的工作。 3.3选线方案的确定 3.3.1 路线总体布局

路线基本走向的选择,应根据指定的路线走向(路线起、终点和中间点的主要控制点)和公路等级，及其在公路中的作用,结合铁路、航空、空运、管道的布局和城镇、工矿企业资源情况,以及水文、气象、地质、地形等自然条件,由面到带,从所有可能的

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路线方案中,通过调查、分析、比选,确定一条最优路线方案。

地形图识别与简要说明：资料所给的地形图为福建省泉州的地形图, 该地形前1KM为山岭地区，地势较高，后面2KM为平原地带，多为良田，居民点较多。地形图两座山之间有一条河流。基于以上地形地貌，并结合选线的特点，本设计中选线主要考虑以下几个因素：

（1）总体来看，本地形图前端地势较高高，后端地势较低。所以前端向右沿坡脚展线，走山腰线，可以基本保证本段路线总体填挖平衡。同时，路线应随地形变化布设，注意利用有利地形减少工程量。在确定路线平、纵线位的同时，应注意横向填挖的平衡；

（2）耕地是不可再生资源，在偏僻的山区，几亩耕地可能就是居民祖辈生存的唯一手段。为保护当地有限的农田，同时，所选路线也应考虑不能使土石方工程过大，以及对沿线居民的生活不造成大的干扰；

（3）公路选线应尽量避开村镇，以减少拆迁，降低对沿线居民影响； 3.3.2 路线方案选择

路线方案选择主要是解决起终点间路线基本走向问题，此项工作通常是在小比例尺地形图上从较大面积范围内找出各种可能的方案，收集有关资料，进行初步评选，确定数条有比较价值的方案。在本设计中,因为挖填方较多, 综合考虑该地区自然条件、技术标准、工程投资等因素，对于**高速B标设计初步拟定了两个以下个方案：

方案一：从点（2.736E+06，5.089E+05）开始，到达点（2.736E+06，5.117E+05），线路总长为2925.160m。

方案一中曲线要素表如表3-1。

表3-1 方案一中曲线要素表

转 点 转角值 半径 缓和曲线长度 1 2 13°47′16.7″ 17°43′28″ 1800 800 150 200 292.691 225.009 583.162 447.480 13.634 11.773 K0+386.555 K1+786.204 曲线要素值（m） 切线长度 曲线长度 外距 转角点桩号 方案一最大的特点是：该线路线型较为平顺，自起点直接穿越两个山体，高程变化较大，需要修建两个隧道：经过一条小河，需修建涵洞；但工程造价高。其线型的设计根据了道路等级及其使用任务和功能，合理利用地形及技术标准，保证了线形的均衡性。

方案二：从点（2.736E+06，5.088E+05）开始，到达点(2.736E+06，5.117E+05），线路总长为2991.896m。

方案二中曲线要素如表3-2。

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