地铁车站计算 - 图文(3)

西南交通大学本科毕业设计(论文) 第8页 （14）施工阶段进行围护结构及基坑稳定性分析。

（15）结构设计按最不利情况进行抗浮验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05；当计侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。

（16）结构防水设计应根据工程地质、水文地质、地震烈度、环境条件、结构形式、施工工艺及材料来源等因素进行，并应遵循“以防为主、多道设防、刚柔结合、因地制宜、综合防治”的原则。车站及出入口通道防水等级为一级，风道防水等级为二级。

2.2 主要技术标准

执行深圳市地铁3号线西延段工程总体设计《设计原则与技术要求》中有关章、节的规定及《地铁设计规范》（GB50157-2003）的有关技术标准。其中

1）站厅层、设备层

公共区装修后地坪面至结构顶板净高（一般情况）≥4500mm 公共区地坪装修层厚度 150mm 公共区装修后净高 ≥3000mm 2）站台层

岛式站台宽度： ≥8000mm 岛式站台侧站台宽度： ≥2500mm 侧式站台（长向范围内设梯）侧站台： ≥2500mm 侧式站台（垂直于侧站台开通道口）的侧站台：≥3500mm 公共区装修后净高： ≥3000mm 地坪装修层厚度： 100mm 站台装修面至轨顶面高： 1050mm 站台边缘到线路中心线： 1500mm（直线段） 线路中心线至结构边墙内面： 2150mm（直线段） 地坪装修面至结构中板底面净高（一般情况下）：4500mm 有效站台长 116m 屏蔽门长 113.6m 3）通道

人行通道宽度： ≥3000mm

西南交通大学本科毕业设计(论文) 第9页

人行通道净高（通道长度≤60m）： ≥2500mm 人行通道纵向坡度： 0.3%≤i≤5% 4）出入口

出入口最小宽度： 4500mm 出入口数量： 一般为4个，不少于2个 5）自动扶梯和楼梯 ①自动扶梯

倾角： 30° 净宽： 1m 运输速度： 0.65m/s ②楼梯

踏步高： 150mm~160mm 踏步宽： 280mm~300mm 公共区楼梯最小净宽： 1800mm（单向通行） 2400㎜（双向通行）

休息平台宽度： 1200mm~1800mm

每跑梯段最大级数： 18

2.3 车站总平面布置

1）

方案比选

本车站在纵向位置上共有两个方案，其比较见表2-1。 两个方案的比选主要是根据以下原则：

１、吸引客流量条件比较； ２、线路条件比较； ３、房屋拆迁比较； ４、管线拆迁比较；

５、改移道路及交通便道面积比较； ６、其它拆迁物比较；

７、地铁主体结构施工方法比较。

西南交通大学本科毕业设计(论文) 第10页

表2-1 方案比选表

方案1（跨路口） ①、该方案车站跨主要路口的相交十字路口，即红岭中路与红荔路的相交十字路口，并在路口各脚都设有出入口乘客从路口任何方向进入地铁均不需过地面，增加了乘客的安全，减少了路口的人车交叉，与地面公交路线衔接好，方便乘客方案2（偏路口一侧） ①、该方案为偏路口设置方案，位于线路的直线段，不易受路口地下管线的影响，减少了施工时对路口交通的干扰以及地下管线的拆迁，降低了工程造价。 ②、施工时对交通的影响较少，而且附近有停车场，在施工时比较好协调，减少了房屋的拆迁。 优点 换乘。 ②、在该十字入口处，左上有圆岭新村24栋，左下广东省进出口公司，右上有天池大厦，右下有云祥酒家，客流量较大，有利于乘客换乘。 ③、改移道路及交通便道的面积比较少 由于车站设在十字入口处，施工时对地上的交通影响必然很由于附近人流出入不是很多，不利于吸引客流量，不能给乘客提供方便。 缺点 大，而且地下管线拆迁也比较多。 经过上面方案比选，本着以人为本的思想，并考虑到车站远期的利益，最终采取了方案一的车站站位进行设计。

2）出入口、风亭设计：

车站近期共设A、B、C、D共4个出入口。

A号出入口宽4.5米，并设置人防连通口。出入口设置在车站广东省进出口公司东边的空地内，紧贴人行道设置。

西南交通大学本科毕业设计(论文) 第11页

B号出入口宽6米，并设置残疾人电梯。出入口设计在车站东南侧的的绿地内，紧贴人行道边设置，设计为战时出入口。

C号出入口宽6米，直接破车站顶板设计，设置在车站东北角的的绿地内，紧贴道路红线边设置，该出入口和设备管理用房区的紧急疏散出入口合建。

D号出入口宽6米，直接破车站顶板设计，设置在车站东北角的的绿地内，紧贴道路红线边设置，该出入口和设备管理用房区的紧急疏散出入口合建。

E号出入口宽4.5米，设置在车站西北角的绿地内，紧贴道路红线边设置。 车站共设置5组10个风亭。

其中1号新风亭（战时送风）、1号排风亭（战时排风）紧贴D号出入口设置车站西北侧的绿地内。为低矮式敞口风亭。

2号新风亭、2号排风亭、1、2、3、4号活塞风亭全部为直接破顶板风亭，设计为低矮式敞口风亭，设置在车站北面红荔路北侧的绿地内。

冷却塔设置在车站东北处的绿地内。 3）外部条件

车站主体主要位于红岭中路及红岭中路西侧的绿地下，主要占用道路和绿化用地。

4）协调情况

１、与园岭新村村委会就出入口、风亭的设置作了初步协调。 ２、与广东省进出口公司就风亭设置及施工时的影响作了初步协调。

2.4 车站规模

2.4.1 车站预测客流与客流组织

1）、预测客流

表 2-2 远期早高峰客流量表

下行 站名 华强北站 节点号 下客量 8 4356 上客量 2191 断面量 22949 下客量 3169 上客量 1942 断面量 22976 上行 西南交通大学本科毕业设计(论文) 第12页

表 2-3 远期晚高峰客流量表

下行 站名 华强北站

节点号 下客量 8 2058 上客量 3426 断面量 22465 下客量 2252 上客量 4474 断面量 22631 上行 经比较本站规模按远期晚高峰预测客流资料控制。超高峰小时系数取1.3。 2）、客流组织

车站的客流组织应以安全、流畅、便捷并尽可能避免客流交叉干扰为原则，使乘客方便进站，迅速出站，并在紧急情况下能安全疏散。

进站乘客从地面通过出入口进入车站站台层,通过进站检票机进入站台付费区候车。对于出站客流，按相反方向通过出站检票机便能迅速出站。

站台层的进、出站检票机均分别集中设置，这样避免了客流在付费区的交叉。在非付费区，通过自动售票机、加值机、验票机的合理摆放，尽量减少客流交叉。

2.4.2 站台有效长度及宽度的计算

１）、站台有效长度计算

车辆外形尺寸：B型车，车辆长19000mm，宽2800mm，高3800mm。车辆编组：设计时采用远期列车6辆编组，载客量（定员）1440,人行车密度远期高峰小时为34对/小时。根据《地下铁道设计规范》可确定：

站台有效长度：l?laa?s0?19?6?2?116(m)

式中 l---站台有效长度，即站台全长扣除两端楼梯外侧长度（m）； la---车辆全长，即车辆两端车钩内侧间距（m）； a---高峰时段设计最大编组辆数； s0---列车停车安全余量（m），取a=2m；

根据客流要求并考虑规范取整l=116m。 2）、站台宽度计算

1、侧站台宽度之和：b?`

mw6726?0.4?0.48??0.48?1.162 l116?34

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