因此，从全球航运市场来看，需求没有实质性增长，而供远过于求又难以短期消除，航运业面临持续不景气将是大概率事件。在全球航运业低迷的现状下，航运企业的发展变得尤其困难。
从国内航运企业来看，根据国内13家航运业上市公司发布的2015年上半年业绩报告统计显示，除*ST中昌净利润为负外，其余12家上市公司上半年实现归属母公司股东的净利润35.4亿元，相比去年同期的-14.4亿元，同比增长345%。12家公司净利润全部为正，3家公司扭亏为盈。然而业界专家表示，虽然航运业上市公司业绩实现增长，但多家公司的利润来自于政府拆船补贴及其他收入。以中远航运为例，在报告期内确认处置埃尔夫润滑油（广州）有限公司股权的投资收益3.01亿元，以及收到船舶报废补助资金9586万元。同样，2015年上半年，中国远洋实现归属于母公司所有者的净利润为18.9亿元，上年同期为-22.7亿元，本期扣除非经常性损益后的净利润为-20亿元。报告期内，中国远洋收到船舶报废更新补助等政府补贴40.4亿元。
业界对此指出，面对当前的市场前景，市场走势不单单取决于市场供求关系，更大程度取决于企业的竞争策略以及对后势的判断。如果中远与中海合并，将有助于企业在市场上获得更大的竞争力。这主要是因为中远集团、中海集团的经营范围高度相似，都涉及航运、码头、造船，相互之间难免有竞争。在全球航运业运力过剩，如果中远、中海合并，就可以不再内斗，对整体发展是有利的。而中国南车、中国北车合并后，解决了同业竞争的问题，那么中远集团、中海集团合并后，也可以一致对外。
尚需克服障碍
即使中远和中海集团合并成为现实，这也并不是我国航运业的首次大合并。
2009年3月，中外运长航集团正式挂牌，也宣告了在2008开始的中外运集团与长航集团合并计划从形式上已经完成，航运央企从原有的5家变为4家。然而两者的合并却没有达到预期。从过程而言，在2009年3月挂牌的一年后，中外运长航集团制定了一个重组的具体方案，并在2010年年初得到国资委的批准，而在同年6月，重组小组又提出一个深度重组方案，在随后的两年时间中，双方围绕具体的业务和人事安排重组又进行了磨合。就结果而言，双方的合并似乎未创造更大的价值。2013年，中外运长航集团整体利润亏损超过百亿元。合并前长航集团旗下曾有两家上市公司长航凤凰和长航油运，在合并后前者因持续亏损曾濒临退市边缘，在近期盈利恢复正常后才撤销退市预警风险，而后者因连年亏损于2014年6月被迫退市。
面对中外运集团与长航集团没有达到预期的合并结果，对于中远和中海的合并，各方也提出了相关的看法。 “若是进行集团层面的合并，在整合上的难度较大，而且合并前期需要做大量准备工作。”申正远表示，目前中远和中海的实力基本势均力敌，一旦在集团层面进行合并，或出现不同利益体，阻碍集团整体发展，步中外运和长航的合并后尘。
不过业界也指出，从这一轮航运业整合来看，高层已经考虑到了中外运长航集团的经验。中外运长航是从整个集团层面先进行架构合并，再向下发展，所以出现阻碍，并且对已有的生产经营和航运市场把握造成负面影响。因此，建议中远、中海现在的整合从业务板块做起，比如集装箱、散货、邮轮，毕竟两家企业运力构成、承运货种、经营模式、航线设置都相似，同质化比较高，先把业务板块比较好地整合起来，磨合稳定运行以后，再进行其他整合。
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