铁路完善货运价机制(2)

现实情况是，铁路项目投入高，回报周期长，民企投资铁路项目如果没有自主定价权，恐怕很难实现盈亏平衡。

近日，酝酿一年之久的川南城际铁路获批，即将于今年年底开工建设。不过，和当初设想不同的是，因“没有中国铁路总公司入股，对民资、外资开放”而被外界称为“中国近年来首条民资为主”的铁路，最终还是因为没有民资参与人股而愿望落空，原则上已经不再参与地方铁路投资的中国铁路总公司，最终不得不出资10%。

对此，北京交通大学运输学院教授认为，铁路作为国家最基本的交通设施，客运铁路尤其是中西部的客运铁路基本上都是不赚钱的，更多的体现了公益性，这对社会资本缺乏吸引力。而即使是盈利可期的货运铁路，也因为投资太大，回报周期过长等原因让社会资本裹足不前。川南铁路项目本身的投入比较大，沿途多山地，成本较高，投资回报周期较长，这是民资所顾忌的。而且铁路有较高的技术、资质等门槛，在招标的时候也阻挡了一部分民企。

业内人士看来，川南铁路项目刚获得批复，可研报告4月底才上报，相关的可行性、回报率、补偿优惠都没有确定，民间资本暂时没有表现出相应的投资热情。另外，川南铁路是主干网的补充，列车最终要上主干网，主干网的列车也有可能经停川南铁路，那川南铁路运营公司如何与中国铁路总公司结算，四川省发改委也没给民资一个明确的答案。

想让民间资本进军铁路成为“新常态”，目前业界的一致看法是：首先，要给民间资本话语权。对于铁路投资而言，资本动辄数百，亿甚至上千亿元，民间投资顶多数十亿，所占份额太少，进去以后参与决策权的可能性不大。因此，要赋予社会资本话语权，对投资项目、如何经营、怎样分红等等，要有发言权与决策权。惟有让社会资本拥有话语权，铁路融资政策才能进入快车道。同时，要拿出有钱可赚的铁路运营板块，就目前而言，对于民资而言，货运比客运更具有吸引力，因此，货运铁路优先让民间资本进入，不仅能解决收益难的问题，还能有效带动中西部经济快速协调发展。

其次，要探索收益分配新机制，依据铁路具有的网络化运营特征，铁路运营中的收益不是根据单条线路的投入和产出来核算，而是通过整个铁路网格核算收益。这意味着倘若社会资本投资修建的是单线铁路，则网络效益不等于该企业投资的该条线路的效益，民营企业单条线路的收益仍交由中国铁路总公司核算，这一分配模式让民资投入铁路建设顾虑重重。所以，企业投资铁路的收益计算问题还需要机制创新，让社会资本有利可图，有钱可赚。

其实，民资人铁不是不情愿，而是在目前的条件下还不“放心”。此次国家发改委将社会资本投资控股新建铁路货物运价、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价交由铁路运输企业自主决定，无疑是给众多铁路投融资者吃了颗“定心丸”。

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