纽约公交工人罢工还与捷运局削减工人福利、使工人遭受更重的盘剥紧密相关。纽约交管局要将新雇员领取全额退休金的年龄由55岁提高到62岁，并且要服务满30年，或者要新雇员多拿出4%的工资缴纳养老金，另外拿出1%的工资支付医疗保险。这不仅直接削减了公交工人的实际收入，而且在福利保障制度方面损害了公交工人的权益。2006年1月13日，美国共产党经济委员会委员瓦迪·哈拉比来中国社会科学院马研院讲学，当问及对纽约公交工人罢工有何评论时，他说：“这次罢工是具有重大意义的事件。美共有些同事在公交工会工作，他们了解到纽约公交工人的工作条件比较差，每年都有许多人因工伤亡。在中国发生恶性工伤事故时媒体都给予曝光，但在美国发生工伤事故时媒体大多封锁消息，公众也就难以了解公交工人的实际工作条件和社会地位。”当纽约公交工人与捷运局就提高工资待遇进行谈判失败之后发动罢工，向政府表示不满和抗议，引起公众对其工作和生活状况的关注和同情就不足为奇了。
（C）从纽约公交大罢工看当今美国工人运动的特点
从第二次世界大战结束到20世纪70年代，受国际工人运动和社会主义国家发展的影响，西方发达国家出现了一些社会民主主义的意识形态共识，使左翼政党的理论和政策占主导地位。这些共识包括：(1)由于大萧条的影响，一代经济学家失去了对市场“自发能力”的信念，认为国家应该在市场运作中扮演更重要的角色；(2)国家的作用除了纠正市场失灵之外，还应致力于实现“社会正义”、“社会平等”，提供必要的社会福利；(3)承认劳工组织的作用。在这期间，西方发达国家的工人运动比较活跃，罢工次数较多、规模较大、成果较多。然而，到20世纪80年代以后，随着右翼政党的理论和政策在西方国家占据主导地位，加之经济全球化有利于形成“强资本弱劳工”的政治格局，西方国家的工人运动陷人低潮。新自由主义的劳工政策强调劳动力市场灵活化、劳工活动非工会化，极力削弱工会权力、降低劳工成本。集体谈判和罢工是工会维护工人权益的重要手段，更是遭到资方和政府的抵制。据统计，美国的集体谈判覆盖面1980年为26%，到1994年下降为18%，许多工人失去了集体谈判权而享受不到集体谈判的成果。1980年，美国发生了187次罢工，到1995年下降到31次，不仅罢工的规模减小，而且往往遭到资方和政府的压制。例如，1981年，美国1万多名机场塔台指挥人员举行全行业罢工，全部遭到政府的解雇。美国的工会组织率，战后最高时达到34%，现在已下降到大约14%。一些工会人士感到“工会一百多年取得的权利有丧失的危险”。
在资强劳弱、资攻劳守的形势下，纽约公交工会组织的这次大罢工与20世纪70年代之前的美国工人运动相比，必然带有一些新的特点。
第一，纽约公交工会的斗争手段是以对话谈判为主，辅之以必要的罢工示威。纽约公交工会同捷运局不持“对抗关系”，而是尽量建立“社会伙伴关系”，靠签订有效的“社会契约”来解决工人的工资待遇问题。他们只是在对话谈判破裂的情况下，才被迫采取了罢工手段。即使在罢工过程中及罢工结束以后，也与捷运局进行对话谈判，坚持以对话谈判为解决问题的主要方式和途径。
第二，这次罢工的主要目标是维护纽约公交工人的利益，同时也兼顾了社会其他成员的利益。这次罢工只持续了三天，其中不乏对公众利益的考虑。在罢工结束后，工人代表詹姆斯·罗德里格斯还发表声明，向公众道歉。他说：“关于罢工的事情我表示歉意，但是最后我们得到了想要的。”罢工开始时，公交工会受到多方面的指责，《纽约时报》的社论称这场罢工原本就不应该发生，是“无意义的罢工”。但当工会结束罢工时，民众对罢工的同情增加了。纽约电视一台对罢工态度进行的独家民调显示，415的纽约人认为工会和捷运局双方都有责任，27%的人认为捷运局方面须负全责，只有25%的人认为工会方面应负全责。从总体上看，罢工虽然给纽约市民的出行造成了诸多不便，但仍然得到了纽约半数以上市民的理解和支持。
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