CCBⅡ制动机系统与DK-1制动系统比较(8)

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（3）在紧急制动过程中，机车和车辆实施最大的空气制动力。

（4）机车再生制动与单独制动阀产生的机车空气制动可同时存在于机车上。

3.2 CCBⅡ电空制动机构造及作用

CCBⅡ包括五个主要部件：

（1） LCDM 制动显示屏

制动显示屏位于司机室操纵台左侧，外观见图3-2-1制动显示屏外观。制动显示屏是CCBII制动机的主要显示和操作装置。它由10.4寸液晶显示器，下方8个功能键和左侧3个亮度调节键组成。功能键用来实现操作菜单的选择及制动功能的锁定。操作菜单可以用中文或英文来显示。

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图3-2-1 制动显示屏外观

在HXD3 上配有两台LCDM， 每一个司机室内设有一个。由东芝TCMS控制的司机室开关接触器，控制每一个司机室LCDM的得电。当一个司机室的LCDM得电后，其信号送到制动系统主机(IPM)，主机根据此信号激活对应的司机室的制动阀EBV，使其控制机车的制动系统；而另外一个司机室的LCDM没有上电，其制动阀EBV没有被激活。

制动屏在机车正常操作时，实时显示了均衡风缸、制动管、总风缸和制动缸的压力值，也实时显示制动管充风流量和空气制动模式的当前状况。

图3-2-2 制动屏显示内容

通过显示屏还可以了解制动机的如下工作状态：

实时显示了均衡风缸、制动管、总风缸和制动缸的压力值。也实时显示制动管充风流量和空气制动的当前模式。实时显示制动机故障信息，并将其记录。

通过显示屏还可以对制动机进行如下操作：

可对制动机各模块进行自检，可以进行本机/补机，均衡风缸压力设定，制动管投入/切除，客车/货车，补风/不补风，风表值标定，故障查询等功能的选择和应用。 （2）EPCU 电空控制单元：安装在机车制动设备间的电空控制单元（EPCU）由控制所有空气压力变化的模块化线路可更换单元（LRU’S）是“智能的”可以进行自检并通过网络通讯，它们是：

列车管控制部分（BPCP）：主要控制列车管的压力。

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均衡风缸控制部分（ERCP）：本务机车状态时，根据自动制动手柄位置产生均衡风缸压力来提供列车管控制压力。

13控制部分（13CP）：相当于DK-1制动机下小闸的作用

16控制部分（16CP）：相当于DK-1制动机分配阀的主阀的作用。 20控制部分（20CP）:相当于SS4机车的重联阀。

（3）X-IPM 集成处理器模块：CCBII的主机是集成处理器模块（IPM）。安装在机车制动控制柜，执行所有到列车微机接口。通过网络和EPCU、EBV通讯。通过电缆线和LCDM通讯，提供二进制输出，驱动机车继电器。 （4）EBV 电子制动阀

电子制动阀是CCBII制动机的人机接口。操作者通过 图3-1 电子制动阀直接给电空控制单元（EPCU）发送指令，并通知微处理进行逻辑控制。

电子制动阀采用水平安装结构。自动制动于左侧，单独制动手柄位于右侧，中间为手柄指示标牌。在EBV内部有一个机械阀，当自动动手柄置于紧急制动位时机械阀动作，保证机

手柄位位置的控制制车车辆器（IPM）

在任何状态下均能产生紧急制动作用。 图3-2-3电子制动阀（EBV）

自动制动手柄和单独制动手柄均采用推拉式操作方式，并具有自保压特性。自动制动手柄含有运转位、初制动位、全制动位、抑制位、重联位和紧急制动位等操作位置。在运转位和全制动位之间的制动区域。通过侧压单独制动手柄可以实现机车的单独缓解功能。

HXD3型电力机车的每一个司机室均装有一个电子制动阀。当操纵端司机室的制动显示屏(LCDM)被激活，微处理器（IPM）将激活操纵端的电子制动阀，操纵者可以用来进行制动控制；此时非操纵端司机室的电子制动阀未被激活，也不能够送出制动指令。未被激活电子制动阀的自动制动手柄，需用销子将其锁定在重连位上，以免误动作触发紧急制动，单独制动手柄应放在运转位。

（5） RIM 继电器接口模块：安装在制动柜内，是IPM和机车之间动力切除，警报，紧急撒沙，空气制动切除以及惩罚性制动的继电器接口。

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图3-3-4 RIM 继电器接口模块

信号输入部分包括：由安全装置产生的惩罚制动和紧急制动，A/B司机端操作激活信号，动力制动投入信号，MREP压力开关工作状态信号，机车速度信号。

信号输出部分包括：紧急制动，PCS开关切除，撒沙开关动作，动力制动切除，重联机车故障。

（6）电源箱PJB

电源接线盒(PJB)是一个变压器，它向EPCU和其它可能扩展的装置提供110V直流电压，并将机车蓄电池的公称电压110V直流转变成66V 直流供X-IPM使用。

（7）电缆箱CJB

双司机室机车安装一个通讯连接盒 (CJB) ，这种通讯连接盒能够为两端司机室的 EBV 和 LCDM分离通讯线。

图3-3-5 电缆箱

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（8）均衡风缸控制模块ERCP

ERCP模块接收来自EBV（电子制动阀）的自动制动手柄信号，IPM（集成处理器）以及机车监控系统（ATP）的指令来控制机车均衡风缸的压力。它的功能类似于JZ-7制动机中自动制动阀内调整阀，以及DK-1制动机中自动制动阀和缓解电磁阀、制动电磁阀联合的作用。但又有所不同，调整阀是纯机械结构，只响应自动制动阀手柄的动作，且均衡风缸的压力由凸轮的行程来决定；DK-1虽然是通过电信号控制电磁阀实现均衡风缸的压力控制，但均衡风缸充风缓解时最高压力是通过加装在总风管路上的减压阀来限制，均衡风缸排风制动时，其最小减压量通过制动电磁阀的缩口和初制风缸联合实现，最大减压量通过自动制动阀手柄长时间停留在制动位，即制动电磁阀长时间得电来实现，控制准确度、减压精度都不是很理想，且不能自保压。本系统中的ERCP模块通过电子信号能够准确的控制均衡风缸的压力，且具有自保压功能，如果此模块发生了故障，会自动由其它模块（16CP）来代替其功能，DK-1的电磁阀没有备份功能。

同时无动力回送装置也位于此模块内部。

它由外壳、管座、均衡风缸、REL缓解电磁阀、APP作用电磁阀、MVER均衡模块电磁阀、MRT 总风压力传感器、ERT均衡风缸压力传感器、TPER均衡压力测试点，TPMR总风测试点,过滤器等部分组成，其中无动力回送装置由DE无动力塞门，DER压力调整阀，C2充风节流孔，CV单向止回阀等部分组成。

各部件的连接示意图如下： EXMRAPPRELERBUMVERERG90 CU INVOLEXA1A3A2BPMRTVERTVBPControlDEDERC2(.125)CVPPTP ERTPMR 图3-3-6 ERCP模块部件连接示意图（缓解状态）

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