飞行管理系统(3)

如图16-4。

图16-4飞行前页面顺序

正常的飞行前页面顺序是根据每个CDU页的页面提示进行的。FMC开始工作时的正常页面是识别页。飞行前输入流程图按以下顺序排列： （1）识别页 （2）位置起始页 （3）航路页

（4）离场页（无自动提示） （5）性能起始页 （6）N1限制页 （7）起飞基准页

在每个飞行前页面输入和检查必要的数据后，按压最右下方的行选键选择下一页。完成FMC飞行前程序要求将数据输入到所有必须输入数据的位置，将每个要求的或可选择的数据项目输入具体的飞行前页面，以确保获得最准确的性能。完成所有要求的飞行前输入后，起飞基准页的飞行前状态提示不再显示。

16.7.1.2起飞爬升

1）概述

起飞阶段从选择起飞/复飞开始，直到减推力高度（通常在此选择爬升推力）。

爬升阶段从减推力高度开始，直到爬升顶点。在爬升顶点，飞机到达性能起始页所输的巡航高度。

选择爬升推力时，起飞阶段自动转换到爬升阶段。爬升阶段持续到爬升顶点，从此处开始巡航阶段。

在这些阶段中，通常使用以下各页面： （1）起飞基准页－对离场跑道作最后改变 （2）离场页－对标准仪表离场作最后改变 （3）爬升页－修改爬升参数和监控飞机爬升性能 （4）航段页－修改航路并监控航路进程 （5）进程页－监控飞行全进程

（6）N1限制页－选择备用爬升推力限制

（7）离场/进场索引页－在返航时选择进近程序。 2）起飞阶段

对离场跑道和标准仪表离场作最后改变时，必须相应修改起飞基准和离场页使其一致。按压起飞/复飞电门时，根据正确的起飞参数，FMC指令选择的起飞推力。在起飞滑跑过程中，自动油门指令推力，FMC指令加速到V2+15和V2+25海里/小时之间。高度400英尺可接通水平导航并提供航段飞行的横滚指示。收襟翼后可接通垂直导航以控制爬升剖面。 3）爬升阶段

垂直导航指令加速到： （1）250海里/小时；

（2）航路点速度限制或与起飞机场相关的速度限制，以二者中限制更严格者为准。

在减爬升推力点，在具有自动减推力功能的飞机上，FMC指令减小推力至选择的爬升推力。穿越10,000英尺时，垂直导航指令加速至经济爬升速度，并保持到至进入巡航阶段。如航路点速度限制低于目标速度，速度限制优先。 爬升过程中，垂直导航遵守航段页航路点高度和速度限制。暂时改平到飞越高度限制时，飞机保持当前的指令速度。

预计爬升速度剖面将违反航路点高度限制时，FMC显示CDU草稿行信息UNABLE NEXT ALTITUDE（无法达到下一高度）。此时必须人工选择一个不同的速度剖面以提供更陡的爬升角度。如选择了爬升1或爬升2减功率，在爬升的最初阶段保持这个减功率。高度15,000英尺时增加到最大爬升推力。

16.7.1.3巡航

巡航阶段从爬升顶点开始，直到下降顶点。飞机到达爬升顶点时，巡航阶段

自动开始。巡航中，FMC的主要页面有：

（1）航段页 （2）进程页 （3）巡航页

使用航段页管理航路限制并修改航路。进程页显示飞行进程信息。所需到达时间的要求也同时显示在进程页。巡航页显示垂直导航相关信息。其它页面包括：

（1）位置基准页－证实FMC位置；

（2）位置漂移页－允许从不同位置基准中选择认可的一个；

（3）航路数据页－显示航段页每个航路点的进程数据，显示巡航航路点的风向/风速；

（4）基准导航数据页－显示有关航路点、助航设备、机场或跑道的信息； （5）水平偏置页－允许选择航路偏置；

（6）定位点信息页－显示有关航路点的信息，并可用来增加新的航路点和定位点；

（7）选择所需航路点页－允许从重名航路点中选择所需的航路点； （8）导航状态页－显示可用的助航设备信息。

在爬升顶点由爬升过渡到巡航和在下降顶点由巡航过渡到下降时，页面自动转变。

16.7.1.4下降和进近

1）概述

下降阶段从下降顶点开始，到下降终点结束。下降阶段的计划在巡航阶段开始。进近阶段从下降终点开始，持续到接地或复飞。飞行中的各个阶段，备降场都可用且能在任何时候更新。在下降顶点由巡航过渡到下降时，自动转换至下降/进近方式页。 2）下降

下降中，可在航段和进程页管理水平导航进程。垂直导航下降管理主要在下降页完成。也可在下降预报页输入预报风向/风速以帮助完善下降计划。 在巡航中，下降页用于监控、修改或选择下降航径。下降方式包括经济航径、经济速度、人工航径和人工速度方式。默认的垂直导航下降方式是经济航径。航径方式下降时，飞机遵守飞行计划中的高度和速度限制沿垂直航径飞行。速度方式下降时，飞机以固定的速度飞行并遵守飞行计划中的高度和速度限制。 3）进近

进近过程中，水平导航和垂直导航引导通常过渡到无线电导航提供的进近引导。FMC继续计算和显示当前位置，并能在不使用无线电导航时为某些进近类型提供水平导航和垂直导航进近引导。

在其它的进近引导有效之前，使用航段和进程页管理飞行。用于进近的其它页面有：

（1）进近基准页－选择进近基准速度VREF； （2）进场页－选择所需的进场和进近程序；

（3）等待页－管理等待航线，可以在任何飞行阶段使用。

在进场页可选择目的地机场的进近、标准终端进场航路和进场过渡程序，还可以检查选择的非目的地机场的有关信息。

16.7.1.5飞行完成

着陆后，在飞行完成阶段清除有效飞行计划和舱单数据。有些飞机飞行前数据内容恢复为默认值供下一次飞行使用。

16.7.2导航位置更新

在地面，FMC根据惯性基准系统数据计算现在位置。如CDU仅有位置更新，起飞前在地面时，可在起飞基准页将FMC位置更新至起飞跑道入口处位置。在具有起飞/复飞位置更新功能的飞机上，起飞/复飞电门压下时，起飞过程中FMC位置自动更新至起飞跑道入口的位置。

飞行中，FMC位置根据导航无线电和惯性基准系统的信息不断更新。更新的优先顺序根据各辅助系统有效数据的提供情况而定。FMC位置由惯性基准系统和无线电系统确定的位置组合计算获得。它表示FMC预计的飞机实际位置，精确度随定位系统的精确度而改变。

根据导航台位置进行的FMC位置更新遵循以下优先顺序： （1）两个或两个以上DME台 （2）一个VOR台和并置的DME台 （3）一个航向台和并置的DME台 （4）一个航向台

自动/人工电门在自动位时，FMC自动调谐DME无线电。调谐电台的选择根据FMC位置更新可用的最佳信号（就其几何位置和强度而言）而定。无线电自动调谐有数种方式。优先方式为无线电在单独的DME电台间调谐。如需要，一台无线电可在两个具有DME能力的电台之间来回调谐。这个过程称为“频率捷变调谐”。 优先权最低的无线电方式使用单一电台的VOR和DME信号。FMC不使用25海里范围以外的VOR信息。

无线电选择人工方式时，如调谐的电台满足FMC位置更新要求，FMC使用人工调谐的DME或VOR/DME电台继续更新位置。

只使用DME信息时，FMC位置确定更精确。最精确的方法是使用DME：DME自动调谐，因为FMC根据最佳几何位置选择电台。由于VOR固有的方位误差（特

别是在人工调谐时），根据VOR/DME更新确定的位置精确度较差。如需要，飞行组可抑制使用某一特定VOR/DME台的VOR方位或DME信息。

FMC位置更新时，FMC会自动排除不可靠的助航数据。在某些情况下，导航台的一些误差可能会满足“合理的标准”而向FMC提供不准确的无线电位置。最容易出现的一种情况是在刚起飞后出现无线电更新。通常表现为接通水平导航后突然发生航向修正。地图上可看到位置漂移，它将所需的航迹和跑道符号移到明显不同于地面滑跑时显示的位置。这时FMC仅根据惯性基准系统位置信息导航，如飞行组发现这些指示且随后是长时间的仅惯性基准系统导航的飞行，应密切监视FMC位置。

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