飞行管理系统(2)

航性能值。如需要，飞行组可输入一个特殊的要求导航性能值。已建立并公布世界范围内各区域的特定要求导航性能值。实际导航性能不得低于要求导航性能。

16.4 FMS性能管理

性能管理主要是指在飞行全程，计算按某种性能指标或某几种性能指标的组合达到最优而确定的垂直预选航迹。这些指标包括：燃油最省、成本最小、时间最短等。具体的方式如时间最短爬升、最大爬升梯度爬升、远程巡航、最低成本续航等。详细内容参见《飞行性能工程》。

16.4.1性能数据库

性能数据库是性能管理的基础。为了完成性能优化计算，例如在巡航阶段，要知道飞机的升力特性、极曲线、发动推力和燃油消耗率之间的关系等，另外还需要知道飞机制导数据。所以性能数据库的内容一般包括： 1）飞机部分 （1）机翼面积 （2）发动机台数 （3）飞行包线 （4）升力特性曲线 （5）飞机极曲线 （6）飞机各种重量 2）发动机部分

（1）燃油消耗特性曲线 （2）推力特性曲线 （3）飞行各阶段性能数据 （4）飞行控制模态数据

16.4.2推力管理

自动油门根据飞行组在方式控制面板的输入或自动的FMC指令工作。对B737－300在CDU的N1（发动机低压转子转速）限制页可选择基准推力。垂直导航方式接通时，FMC自动指令油门。

16.4.2.1预选基准推力计算

FMC为下列各方式计算预选基准推力：

（1）起飞 （2）减功率起飞 （3）假设温度起飞 （4）爬升 （5）减推力爬升 （6）巡航 （7）连续 （8）复飞。

推力基准方式根据相应飞行阶段自动转换。选择的推力基准方式显示在推力方式显示。

在具有自动减推力功能的飞机上，飞行组可输入减推力参数。指定飞机从起飞推力过渡到爬升推力的高度。该高度可在起飞机场上方400英尺到平均海平面高度15000英尺范围之内。默认值为起飞机场上方1500英尺。

16.4.2.2减推力起飞

减推力起飞可降低EGT并延长发动机使用寿命。只要性能限制和减噪音程序允许，任何时候都可使用。

（1）减功率法

可在起飞基准页面或N1限制页选择固定的减功率。《飞机飞行手册》提供了这些减功率的性能数据。

选择减功率起飞时，推力设置参数被视为起飞限制值；因此，除非紧急情况，否则不得进一步前推推力手柄。

（2）假设温度法

用假设温度法可进一步减小减功率起飞的功率。假设温度减推力起飞是通过使用高于实际温度的假设温度获得小于全额定推力的起飞推力。在起飞页面1或2或N1限制页面或起飞基准页面2输入选择温度可获得所需的起飞推力。 批准的最大减推力是低于额定功率25%。当存在影响刹车的情况，如跑道上有半融雪、雪或冰或存在潜在风切变，不得使用假设温度减推力。假设温度减推力设置不应视为一个限制值。可以取消假设温度减推力。如遇到需要增加推力的情况，飞行组可以人工使用全推力。

16.4.2.3减推力爬升

可在CDU的N1限制页面选择两个固定爬升减推力值。CLB1（爬升1）使用减少3%的爬升限制（推力约减10%）。CLB2（爬升2）使用减少6%的爬升限制（推力约减20%）。到15000英尺，爬升减推力值逐渐增至爬升全推力。巡航时，推

力基准自动变为巡航推力。可在N1限制页人工选择推力基准。

使用假设温度减推力起飞或减功率起飞会影响爬升减推力值的自动选择。爬升使用减推力可减少发动机维护成本，但增加总航程燃油。

16.4.3燃油监控

如发动机起动后燃油流量数据变为无效，则CDU显示VERIFY GW AND FUEL（证实全重和燃油），燃油值被虚线替换。即使燃油数据丧失，垂直导航仍继续工作。FMC使用上一次有效的燃油量进行性能预测。驾驶员应将预测的燃油重量输入性能起始页，并在剩余的航段中对燃油重量定时更新以保持全重值最新。 FMC监控机上总量燃油。如FMC预计到达目的地时燃油总量低于2000磅（900公斤），CDU出现INSUFFICIENT FUEL（燃油不足）信息。如到达目的地时剩余燃油低于性能起始页面输入的备份油量，显示USING RSV FUEL（使用备份燃油）信息。

FMC根据爬升、巡航和下降过程中起落架和襟翼收上条件计算燃油预计值。任何起落架和/或襟翼放出的延长飞行都需增加燃油且不会在FMC燃油预计值页面正确显示。

16.5 FMS制导

制导是飞机沿预选轨迹飞行时受到扰动或导航不确定性引起偏离预选轨迹后作出的一种决策。制导过程：计算航迹偏角，产生操纵指令，送到飞行控制系统的自动驾驶仪、飞行指引、和自动油门系统；由其内部的飞行控制和自动油门计算机产生实际的操作面控制指令和自动油门推力指令，操纵飞机保持在预选的飞行剖面上，以实现对飞机的飞行路径的自动控制。制导又分为侧向指导（又称水平或横向制导）和垂直制导。

16.5.1垂直制导

垂直制导是按照一定的控制律对垂直面内实际航迹相对预选航迹偏差进行控制。对于垂直导航，计算项目包括耗油量数据、最佳速度和建议的高度。使用巡航高度和穿越高度限制计算垂直导航指令。以所需到达时间（RTA）方式工作时，计算的内容包括所需速度、起飞时间和航路进程信息。垂直制导接通后，飞行管理计算机提供速度和升降率指令，控制飞机沿预选的纵向路径飞行。

16.5.2水平制导

水平制导是按照一定的控制律对水平面内实际航迹相对预选航迹偏差进行控制。由于航线飞行分为：大圆航线飞行和等角航线飞行。沿大圆航线飞行，完成飞行任务的经过的地面距离最短，是一种最常用的航线飞行方式；等角航线是

指航线角不变的航线。因此根据控制规律不同，水平制导也分为大圆航线飞行制导和等角航线飞行制导。当水平制导接通，飞行管理计算机提供航向控制指令，控制飞机沿预选航路飞行。

16.5.3制导模块与其它模块的关系

制导模块与其他模块的关系如图16-3。

图16-3制导模块与其它模块的关系

16.5.4制导相关控制模态

制导任务的完成需要有飞行控制系统必要的控制模态的支撑。例如Sperry公司的飞行控制系统SP－177共有27个模态，分为纵向和侧向模态。 1）纵向主要包括：

（1）俯仰角控制（保持）模态

（2）速度跟踪模态－使用升降舵控制速度

（3）速度跟踪加速模态－用于升降舵控制速度的加速 （4）高度截获模态－实现过载限制和高度平滑过渡

（5）高度保持模态－用于给定高度的保持，如巡航状态，当高度误差与升降速度小于一定的值后就切入此模态。

（6）自动油门杆速度控制模态－用于油门杆控制速度的速度跟踪 2）侧向主要模态包括： （1）协调转弯控制模态 （2）姿态保持模态 （3）航向保持模态

（4）轨迹控制模态－用于控制侧向偏离 （5）VOR台截获模态－用于截获VOR导航台

（6）VOR台保持航线模态－根据VOR台信息进行航线保持 （7）VOR过台模态－用于飞机通过VOR台时的控制

16.5.5四维制导

在三维轨迹的基础上增加时间基准进行制导，将飞行时间作为控制的目标之

一即形成四维制导。如果预定航线（三维轨迹）不得改变时，用改变飞行速度来实现四维制导。飞行速度的变化受飞机性能的制约。当航路结构不受约束时，四维制导可由改变飞行轨迹和改变飞行速度两个因素来实现。

16.6 FMS咨询／报警

飞行员可以通过控制显示组件获得许多有用的咨询信息，例如与飞行剖面有关的信息、与性能有关的信息、系统故障等信息。另外，飞行管理系统具有向飞行员自动报警的能力，例如自动发出风切变、近地警告等告警信息。

16.7 B737-300飞行管理系统使用介绍

11.7.1概述

接通电源后，飞行管理系统处于飞行前阶段。一个阶段完成后，飞行管理系统自动转换到下一个阶段。

16.7.1.1飞行前

在飞行前阶段向CDU输入飞行计划和舱单资料。飞行计划规定了从起飞机场到目的地机场的飞行航路并预设水平导航。飞行计划和舱单资料提供性能信息以预设垂直导航。 1）飞行前输入的数据

要求输入的飞行前信息包括： （1）起始位置 （2）飞行航路 （3）性能数据 （4）起飞数据

可选择输入的飞行前数据包括： （1）导航数据库 （2）标准仪表离场 （3）标准终端进场 （4）所需到达时间数据 （5）巡航风

（6）减推力起飞和爬升限制 2）飞行前页面

百度搜索“77cn”或“免费范文网”即可找到本站免费阅读全部范文。收藏本站方便下次阅读，免费范文网，提供经典小说综合文库飞行管理系统(2)在线全文阅读。