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全活塞41.4%全涡轮58.6% 资料来源：GAMA
三、世界知名空港物流基地
目前世界上比较知名的空港物流基地主要包括美国孟菲斯国际机场、新加坡樟宜机场及香港新机场，一些管理经验值得我们学习。孟菲斯国际机场是北美最重要的货运枢纽，1973年联邦快递（FedEx）在这里开始了创业之旅，到目前为止，联邦快递、联合包裹及西北航空都将孟菲斯国际机场作为货运枢纽，使其拥有了超强的航空快递运输能力。良好的货运条件使孟菲斯国际机场乃至孟菲斯市成为众多企业入驻的首选，带动了机场周边其他产业的发展，如国际物流、纺织、钢琴、汽车及货车零部件生产、健康保健和医疗设备以及生物医药科技等。
由于空港物流的不断发展，企业为获得在供应链成本上的竞争优势纷纷聚集到孟菲斯。这带动了孟菲斯的经济发展，同时也使得孟菲斯具备了成为“航空城”的特征。
樟宜国际机场的航空货运中心的最大特色在于其属于自由贸易区，24小时不间断运作，空港物流各公司不用报关，即可在机场方便地移动、组合、储存和重新包装货物。只有当货物离开航空货运中心时，才需要通过设在自由贸易区出口的海关和安全检查。这大大促进了新加坡航空货运的中转业务，大量在亚洲和美洲、大洋洲之间的货物选择在新加坡进行中转。
另外，樟宜国际机场的航空货运设施是由新加坡民航局拥有和管理，但并未垄断航空物流服务，而是向国际著名的物流公司开放出租设施，引入了大量的物流服务提供商的参与竞争，提高服务效率与质量。香港国际机场被誉为全球最繁忙的航空货运中心，是亚洲重要的区域货运中转枢纽，曾被评为“最杰出货运机
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场”。
2010年香港国际机场货运量达400万吨，位居全球第二。香港国际机场由政府拥有和经营，管理局以专营权或特许经营牌照方式把航空物流设施授予第三方服务商经营。
这样的机场物流运作模式独特而高效，既引入合理竞争又形成规模效益，促进香港的空港物流的服务水平不断提升。
世界主要空港物流经验借鉴
主要物流空港 经济特色 1.水陆空立体物流交通网、多式联运2.众多大型第三方物流企业美国孟菲斯国际机场 云集3.坚实的物流基础设施，完善的空港物流供应链及产业链4.全球最大航空货运枢纽，具备“航空城”的条件 1.设立货运自由贸易区，开放航权，简化通关2.世界货物中转枢新加坡樟宜国际机场 纽3.特许经营，引入竞争，提升服务质量 1.构建机场信息管理平台，提升物流管理效率2.拥有珠三角广阔香港国际机场 的经济腹地，是区域货物专业中心3.发展商贸业及会展业 资料来源：凯德经济研究中心整理
二、亚洲航运业发展迅速
据Arthur D．Little（ADL）《2014年世界机场报告》的数据显示，2013 年亚洲以占有全球机场旅客运输量29.1%的份额，超越了北美（25.7%）和西欧（25.3%），成为世界上最大的旅客航空运输市场。
目前，亚洲客运市场延续了增长的趋势，而北美和西欧则都出现了下降的状况，所以这样的变化也具有了划时代的里程碑意义。
在机场运输量增长率与国内生产总值（GDP）增长率相比较方面，马来西亚独得头筹，而尼日利亚连续两年表现最差。一般而言，全球旅客运输量增长率是GDP 的1～2 倍。
2012 年为2 倍，而2013年下跌超过了0.5，大约为1.4 倍。现在很多人认为，马来西亚或许受到两次飞机失事的负面影响，目前所拥有的运输量水平可能难以持续。然而，迄今为止，无论是国际航协（IATA），还是亚太航空协会（AAPA），均未认可有下降的趋势。
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亚太地区运输量的走高，主要得益于中国运输量增长的有力推动。2013年，中国运输量占到了该地区的52%。但是，自2010年以来，增长已开始放缓，连续3 年复合年增长率从2007～2010 年的12.3%下降到10．1%。问题的出现，主要是基础设施建设滞后，形成了发展的瓶颈。
这也是该地区发展的一个普遍问题。要解决该问题，需吸引私人投资，让机场建设形成自由市场经济环境，使资本支出（capex）与机场设施建设需求同步。实际上，2013 年，仅45家机场就为全球客运率增长做出了50%的贡献，而55 家机场的客运量又占到了全部的50%。
2013年与2033年亚太客机市场存量对比
架 大型宽体机 中型宽体机 小型宽体机 窄体机 支线喷气机 合计 2013年保有量 290 520 710 3820 130 5470 2033年保有量 270 1500 2250 10850 350 15220 资料来源：boeing
根据boeing预测：到2033年亚太客机需求量将新增13460架，总价值2.02万亿美元。亚太客机保有量将从2013年5470架增长至2033年的15220架。
2014-2033年亚太客机需求规模达到2.02万亿美元
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资料来源：boeing
2014-2033年亚太客机需求产品结构
架 大型宽体机 中型宽体机 小型宽体机 窄体机 支线喷气机 合计 2014-2033年新增需求 210 1420 1940 9540 350 13460 需求占比 1.6% 10.5% 14.4% 70.9% 2.6% 100.0% 资料来源：boeing
三、欧洲航空组织及其政策
欧盟吸收了美国放松管制一放而不可收拾的教训，其民航当局制订了一个从
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1987年12月到1997年4月分三个阶段，逐步放松航空管制政策的十年计划。
1欧洲民航管理体制改革回顾
欧洲机场资源紧缺远比北美严重，成员国的国内市场狭小，且集中程度非常高，照搬美国式放松管制，就可能有助长市场垄断的风险。可以说欧洲民航政策的放松过程是完全按计划进行，比美国的放松管制更稳妥，更有序：
一）1987年12月实行第一阶段政策改革，价格和运力开始有一定的灵活度（以前价格由政府固定；运力双边绝对对等）。
二）1990年6月实行第二阶段政策改革，价格和运力进一步放开，容许更多的第五航权，航空公司可自由进入3/4航权航线（等于欧盟成员国之间实行天空开放）。
三）1993年1月到1997年4月实行全部放松，欧盟成员国家航空市场一体化，成员国航空公司在欧洲航空共同市场内可自由经营：包括定价、航线、运力和新航空公司的设立。
2、欧洲民航管理机构发展
为了建立对大型飞机和发动机的通用型号代码，以满足欧洲航空业的需要，尤其是几个国家间相互协作制造飞机的需要，欧洲成立了“联合适航局”。到1987年，该机构的工作已经扩展到飞机的运营、维修、人员执照和设计认证等领域，覆盖生产、设计、维修机构的认证和通用程序。
1990年“联合航空局 （JAA）”正式成立，签署《联合航空局协议》的国家成为JAA的成员。他的主要职责就是制定和完善JAR（联合航空规则 JointAviationRequirements）。其内容涉及飞机的设计和制造、飞机的运营和维修，及民用航空领域的人员执照等，并进行相关管理和技术程序的制定。但是JAR的所有要求对其成员国都不具有法律效率，各国的航空当局还会根据自己国家的情况或高或低的制定自己的航空法规，欧洲各国间的航空规则标准不能完全统一，这不利于欧洲区域一体化的进一步的发展，也不能满足欧洲航空领域未来的需要。因此，客观上就需要一个拥有更大权利的、对成员国具有约束力的组织来统一管理欧洲的航空领域，这就是欧洲联盟领导下的“欧洲航空安全局”（EASA）。
2002年6月，欧盟（EU）成立“欧洲航空安全局”（EASA），目标是最大
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限度的保护公民的安全，促进欧盟航空业的发展。EASA将接替所有J从的职能和活动，同时允许非欧盟的JAA从成员国和其他非欧盟的国家加入。在此，欧洲自由贸易组织（挪威，瑞士和冰岛）在EASA成立后加入了欧洲航空安全局.EASA机构的主要职责是负责起草并制定全欧盟的民用航空安全和环境方面的规定，使其达到较高安全水平的要求；并在整个欧洲实施统一的航空管理和监控实施机制，将其提升到世界级水平。它还将给欧盟提供技术上的专家，并对有关的国际协议的结论提供技术上的帮助。除此之外，该机构执行与航空安全相关的运行颁证工作，例如航空产品和有关设计，制造和维护的组织的认证。这些认证活动有助于确保适航性和环保标准在成员国内达到同等水平，帮助确保一致性和高水平的航空安全，也有助于推进航空工业的竞争力，从而促进有效率的管制和降低航空公司、制造厂家、服务组织和其它业内机构的取证成本。客观上也要求在欧盟内部必须有这样一个权力机构进行立法和对法规的实施进行监督。因此在同年的七月欧盟委员会一致通过编号为1592/2002的法案，也是EASA的一个基本立法文件.文件中规定，要建立持续保障民用航空安全和环境保护的通用规则，建立欧洲航空安全局确保实施其法规规定的职能.并通过第二级的立法，建立有关所有机型的持续适航标准，同时也规定了负责飞机设计、制造和维修相关的机构和人员的安全标准。今后EASA还将法规范围扩大到飞机营运人的运行规范和飞行员执照等方面。
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