附件14 — 机场 第I卷
图3-1 典型的调头坪布置图
基准代字 净距 跑道调头坪的强度
3.3.9 建议：跑道调头坪的强度至少得等于它所服务的相邻跑道的强度，考虑到飞机要在跑道调头坪上慢速滑行并进行硬性转弯，因而在道面上会产生较高的应力。
注：当跑道调头坪有柔性道面时，该道面需能经受住飞机在转弯机动时主起落架轮胎所产生的水平剪切力。
A 1.5 m
B 2.25 m C
如果调头坪拟供纵向轮距小于18 m的飞机使用，3 m；
如果调头坪拟供纵向轮距等于或大于18 m的飞机使用，4.5 m。
D 4.5 m E 4.5 m F 4.5 m
注：纵向轮距是指从前起落架到主起落架几何中心的距离。
3.3.7 建议：在出现恶劣的气象条件下以及由此导致道面摩阻特性降低的情况下，基准代字为E或F时，应提供6m的更大的机轮至调头坪边缘的净距。
跑道调头坪的道面
3.3.10 跑道调头坪的道面不得有可能使正在使用调头坪的飞机受到损坏的道面凹凸不平的现象。
3.3.11 建议：跑道调头坪的道面构造应能在道面潮湿时为使用该设施的飞机提供良好的摩阻特性。
跑道调头坪的道肩
3.3.12 建议：应为跑道调头坪设置必要宽度的道肩，以防止对调头坪拟服务的要求最高的飞机所产生的喷流吹蚀道面以及任何可能存在的异物损坏飞机发动机。
注：道肩的最小宽度需能容得下要求最高的飞机的外发动机，因此，其宽度可能比与其联接跑道道肩的宽度更宽。
3-6
跑道调头坪的坡度
3.3.8 建议：跑道调头坪的纵坡和横坡应有足够的坡度，以防止道面上积水和便于快速排除道面上的水。这些坡度应与相邻跑道道面的坡度相同。
24/11/05 No.7
第3章 附件14 — 机场
3.3.13 建议：跑道调头坪的道肩的强度应能经受住其拟服务的飞机的偶然通过，而不会对飞机造成结构方面的损坏，也不会对可能在该道肩上运行的辅助地面车辆造成结构方面的损坏。
述距离：
— 基准代码为3或4的 — 75 m； — 基准代码为2的 — 40 m； — 基准代码为1的 — 30 m。
3.4 升降带
概述
3.4.1 跑道及任何与之相联接的停止道必须包含在升降带内。
升降带上的物体
注：有关在升降带上的设备和装置的定位的资料，见9.9。
3.4.6 建议：位于升降带上可能对飞机构成危险的物体，应被认为是障碍物，并应尽实际可能将其移去。
升降带的长度
3.4.2 升降带必须在跑道入口前，自跑道或停止道端向外延伸至少下述距离：
— 基准代码为2，3或4的 — 60 m； — 基准代码为1的仪表跑道 — 60 m； — 基准代码为1的非仪表跑道 — 30 m。
3.4.7 除了为航行目的所需并满足第5章中有关易折要求的目视助航设备之外，在升降带上的下述范围内不允许有固定物体：
a) 基准代码为4和基准代字为F的Ⅰ、Ⅱ类或Ⅲ
类精密进近跑道的中线两侧各77.5 m以内；或 b) 基准代码为3或4的Ⅰ、Ⅱ类或Ⅲ类精密进近
升降带的宽度
3.4.3 含有精密进近跑道的升降带，只要实际可行，必须沿升降带的全长，从跑道中线及其延长线每侧横向延伸至少下述距离：
— 基准代码为3或4的 — 150 m； — 基准代码为1或2的 — 75 m。
3.4.4 建议：含有非精密进近跑道的升降带，应沿升降带的全长，从跑道中线及其延长线每侧横向延伸至少下述距离：
— 基准代码为3或4的 — 150 m； — 基准代码为1或2的 — 75 m。
3.4.5 建议：含有非仪表跑道的升降带，应沿升降带的全长，从跑道中线及其延长线每侧横向延伸至少下
跑道的跑道中线两侧各60 m以内；或 c) 基准代码为1或2的Ⅰ类精密进近跑道中线两
侧各45 m以内。
当跑道用于飞机起飞或着陆时，不允许在升降带的上述范围有移动的物体。
升降带的平整
3.4.8 建议：仪表跑道的升降带，自跑道中线及其延长线起每侧横向至少在下列距离的范围内应平整，以供准备使用该跑道的飞机万一滑出跑道的情况下使用：
— 基准代码为3或4的 — 75 m； — 基准代码为1或2的 — 40 m。
注：对基准代码为3或4的精密进近跑道的升降带进行较大范围平整的指导材料，见附篇A第8节。
3-7 25/11/04
附件14 — 机场 第I卷
3.4.9 建议：非仪表跑道的升降带，自跑道中线及其延长线起每侧横向至少在下列距离的范围内应平整，以供准备使用该跑道的飞机在滑出跑道的情况下使用：
— 基准代码为3或4的 — 75 m； — 基准代码为2的 — 40 m； — 基准代码为1的 — 30 m。
3.4.10 与跑道、道肩或停止道相接部分的升降带的表面必须与跑道、道肩或停止道的表面齐平。
3.4.11 建议：在跑道入口前至少30 m部分的升降带应整备得能防喷气吹蚀，以免着陆的飞机有碰上跑道端部裸边的危险。
除了为利于排水，从跑道、道肩或停止道的边缘向外的头3 m内的横坡，从跑道向外方向应为降坡，并可大到5%。
3.4.15 建议：在升降带内加以平整部分以外的任何部分的横坡，从跑道向外的坡度，其升坡应不大于5%。
升降带的强度
3.4.16 建议：仪表跑道的升降带部分，距跑道中线或其延长线至少在下列距离范围内，应整备或修建得在准备使用该跑道的飞机滑出跑道的情况下，使由于其承载能力与跑道的差异所造成的危害减到最小：
— 基准代码为3或4的 — 75 m； — 基准代码为1或2的 — 40 m。
升降带的坡度
注：关于升降带整备的指导材料，见《机场设计手
3.4.12 纵坡
建议：升降带内加以平整的那部分的纵坡应不大于： — 基准代码为4的 — 1.5%； — 基准代码为3的 — 1.75%； — 基准代码为1或2的 — 2%。
册》第1部分。
3.4.17 建议：非仪表跑道的升降带部分，距跑道中线或其延长线至少在下列距离范围内，应整备或修建得在准备使用该跑道的飞机滑出跑道的情况下，使由于其承载能力与跑道的差异所造成的危害减到最小：
— 基准代码为3或4的 — 75 m； — 基准代码为2的 — 40 m；
3.4.13 纵向变坡
— 基准代码为1的 — 30 m。
建议：升降带内加以平整的那部分的变坡应尽实际可行地平缓，并避免急剧的变坡或突然的反坡。
概述
3.5.1 在下列条件下，必须在升降带两端设置跑道端安全区。
— 基准代码为3或4；
— 基准代码为1或2并为仪表跑道时。
3.5 跑道端安全区
3.4.14 横坡
建议：升降带内加以平整部分的横坡应足以防止表面积水，但应不大于：
— 基准代码为3或4的 — 2.5%； — 基准代码为1或2的 — 3%。
25/11/04 3-8
第3章 附件14 — 机场
注：关于跑道端安全区的指导材料，见附篇A第9节。 3.5.9 纵坡
建议：跑道端安全区的纵坡的降坡应不大于5%。
跑道端安全区的尺寸
3.5.2 跑道端安全区必须自升降带端延伸到至少90 m的距离。
纵向变坡应尽实际可行地平缓，并避免急剧的变坡或突然的反坡。
3.5.10 横坡
3.5.3 建议：跑道端安全区应自升降带端尽实际可能延伸到至少如下距离：
— 基准代码为3或4的 — 240 m； — 基准代码为1或2的 — 120 m。
3.5.4 跑道端安全区的宽度必须至少为与之相联接的升降带的宽度的两倍。
3.5.5 建议：跑道端安全区的宽度应尽实际可能等于与之相联接的升降带平整部分的宽度。
跑道端安全区的强度
3.5.11 建议：跑道端安全区应整备或修建得使其能减小飞机由于过早接地或冲出跑道所致损害的危险，增加飞机的减速率，并便于救援和消防车辆按9.2.26至9.2.28的要求活动。
注：关于跑道端安全区强度的指导材料，见《机场
跑道端安全区上的物体
注：有关跑道端安全区上的设备和装置的定位的资料，见9.9。
3.5.6 建议：位于跑道端安全区上可能对飞机构成危险的物体应被认为是障碍物，并应尽实际可行地移去。
设计手册》第1部分。
建议：跑道端安全区的横坡，不论升坡或降坡均应不大于5%。不同坡度之间的过渡应尽实际可行地平缓。
3.6 净空道
注：将净空道的详细规范列入本节并不意味着一定要设置净空道。附篇A第2节提供有关于使用净空道的资料。
净空道的位置
3.6.1 建议：净空道的起始点应在可用起飞滑跑距离的末端。
跑道端安全区的清理和平整
3.5.7 建议：跑道端安全区应为准备使用该跑道的飞机在过早接地或冲出跑道的情况下提供经过清理和平整的地区。
注：跑道端安全区的地表面不需要整备得与升降带的质量一样。但见3.5.11。
净空道的长度
3.6.2 建议：净空道的长度应不超过可用起飞滑跑距离的一半。
跑道端安全区的坡度
3.5.8 概述
建议：跑道端安全区的坡度应使该地区的任何部分都不突出进近面或起飞爬升面。
净空道的宽度
3.6.3 建议：净空道应自跑道中线延长线向两侧横向延伸至少75 m。
3-9 25/11/04
附件14 — 机场 第I卷
净空道的坡度
3.6.4 建议：净空道的地面不应突出于1.25%升坡的平面，该平面的底边是一条水平线，它：
a) 与含有跑道中线的垂直面相垂直；
停止道的坡度
3.7.2 建议：停止道的坡度和变坡，以及自跑道至停止道的过渡应遵循3.1.13至3.1.19中规定的关于与停止道相联接的跑道的规范，除了：
a) 在3.1.14中对跑道两端各四分之一长度部分
b) 通过位于可用起飞滑跑距离末端处跑道中线上
的一点。
0.8%的坡度限制无需应用于停止道； b) 基准代码为3或4的跑道，在停止道与跑道相
注：在某种情况下，由于跑道、道肩或升降带的纵、横坡度，上面规定的净空道平面的底边可能处于跑道、道肩或升降带的相应高程之下。这种情况并不意味着要把这些表面平整得使其符合净空道平面的底边，亦不意味着要把升降带端部以外超出净空道平面但低于升降带高程的地形或物体移去，除非认为它们可能危及飞机。
3.6.5 建议：当净空道的地面坡度相对较小，或当平均坡度为升坡时，应避免急剧的向上的变坡。在这种情况下，在中线延长线两侧各22.5 m或跑道宽度一半 (取其大者) 范围内的那部分净空道内，其坡度、变坡和自跑道至净空道的过渡，一般应与同它相联接的跑道的坡度、变坡相一致。
联接处和沿停止道上的最大变坡率可为每30 m 0.3% (最小曲率半径为10 000 m)。
停止道的强度
3.7.3 建议：停止道应整备或修建得使在中断起飞的情况下能承受准备使用该停止道的飞机，不致引起飞机的结构损坏。
注：附篇A第2节载有关于停止道承载能力的指导材料。
停止道的表面
净空道上的物体
注：有关净空道上的设备和装置的定位的资料，见9.9。
3.7.5 建议：没有铺砌面的停止道的摩阻特性不应
3.6.6 建议：位于净空道上可能对空中的飞机造成危险的物体应被认为是障碍物，并应将其移去。
3.8 无线电高度表操作场地
3.7 停止道
概述
注：将停止道的详细规范列入本节并不意味着一定要设置停止道。附篇A第2节提供有关于使用停止道的资料。
3.8.1 建议：在精密进近跑道入口前地区应设立一个无线电高度表操作场地。
显著地小于与其相联接的跑道的摩阻特性。
3.7.4 建议：有铺砌面的停止道的表面应修建得使其当停止道潮湿时能提供良好的摩阻系数，以便和与其相联接的跑道相适应。
停止道的宽度
3.7.1 停止道的宽度必须与同它相联接的跑道的宽度相同。
场地的长度
3.8.2 建议：无线电高度表操作场地应在跑道入口前至少延伸300 m。
25/11/04 3-10
修订
各项修订都定期地在《国际民航组织月刊》和每月出版的《国际民航组织出版物和视听培训教材目录增补》中公布，本出版物持有者应进行核查。以下篇幅供记录修订之用。
修订和更正记录
修订
编号 1-9
适用日期
换页日期 已编入本版
换页人
编号
颁发日期
更正 换页日期
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(ii)
目录
编写和符号 ……………………………………
出版物 …………………………………………
前言 ……………………………………………
第1章 总则…………………………………… 1.1 定义 ………………………………… 1.2 适用范围 …………………………… 1.3 共同参照系………………………… 1.4 机场合格审定 ……………………… 1.5 安全管理 …………………………… 1.6 机场设计 …………………………… 1.7 基准代号 ……………………………
第2章 机场数据……………………………… 2.1 航空数据 …………………………… 2.2 机场基准点 ………………………… 2.3 机场和跑道标高 …………………… 2.4 机场基准温度 ……………………… 2.5 机场的尺寸和有关资料 …………… 2.6 道面的强度 ………………………… 2.7 飞行前高度表校正位置 …………… 2.8 公布的距离 ………………………… 2.9 活动区及有关设施的情况 ………… 2.10 移去损坏的航空器 ………………… 2.11 救援与消防 ………………………… 2.12 目视进近坡度指示系统 …………… 2.13 航空情报服务部门和机场
当局之间的协调 ……………………
第3章 物理特性……………………………… 3.1 跑道 ………………………………… 3.2 跑道道肩 …………………………… 3.3 跑道调头坪 …………………………
附录14 — 第I卷
页码 页码 (vi) 3.4 升降带 ………………………………3-7 3.5 跑道端安全区 ………………………3-8 (vii) 3.6 净空道 ………………………………3-9 3.7 停止道 ………………………………3-10 (ix) 3.8 无线电高度表操作场地 ……………3-10 3.9 滑行道 ………………………………3-11 1-1 3.10滑行道道肩 …………………………3-15 1-1 3.11滑行带 ………………………………3-16 1-6 3.12等待坪、跑道等待位置、中间 1-6 等待位置和道路等待位置 …………3-16 1-7 3.13机坪 …………………………………3-17 1-7 3.14被隔离的航空器的停放位置 ………3-19 1-7 3.15除冰/防冰设施 ………………………3-19 1-8
第4章 障碍物的限制和清除…………………
4-1 2-1 4.1 障碍物限制面 ………………………4-1 2-1 4.2 障碍物限制要求 ……………………4-5 2-1 4.3 障碍物限制面以外的物体 …………4-9 2-1 4.4 其他物体 ……………………………4-9 2-2
2-2 第5章 目视助航设施…………………………5-1 2-3 5.1
指示标和信号设施 …………………
5-1 2-4 5.1.1 风向标 ………………………5-1 2-4 5.1.2 着陆方向标 …………………5-1 2-5 5.1.3 信号灯 ………………………5-1 2-6 5.1.4 信号板和信号场地 …………5-2 2-6 5.2
标志 …………………………………5-2 2-6 5.2.1 概述 …………………………5-2 5.2.2 跑道号码标志 ………………5-3 2-7 5.2.3 跑道中线标志 ………………5-4 5.2.4 跑道入口标志 ………………5-5 3-1 5.2.5 瞄准点标志 …………………5-6 3-1 5.2.6 接地带标志 …………………5-7 3-5 5.2.7 跑道边线标志 ………………5-9 3-5
5.2.8 滑行道中线标志 ……………
5-9
(iii)
23/11/06
No.8
附件14 — 机场 第I卷
页码
5.2.9 跑道调头坪标志……………5.2.10 跑道等待位置标志 …………5.2.11 中间等待位置标志 …………5.2.12 VOR机场校准点标志………5.2.13 航空器停机位标志 …………5.2.14 机坪安全线 …………………5.2.15 道路等待位置标志 …………5-9 5-11 5-11 5-12 5-12 5-14 5-14
5.4.4 VOR机场校准点标记牌…… 5.4.5 机场识别标记牌 …………… 5.4.6 航空器停机位识别标记牌 … 5.4.7 道路等待位置标记牌 ………5.5
标志物 ……………………………… 5.5.1 概述 ………………………… 5.5.2 无铺砌面的跑道边线
页码 5-61 5-62 5-62 5-62 5-63 5-63 5.2.16 强制性指令标志 …………… 5.2.17 信息标志 …………………… 5.3 灯光 …………………………………
5.3.1 概述 ………………………… 5.3.2 应急灯光 …………………… 5.3.3 航空灯标 …………………… 5.3.4 进近灯光系统 ……………… 5.3.5 目视进近坡度指示系统 …… 5.3.6 盘旋引导灯 ………………… 5.3.7 跑道引入灯光系统 ………… 5.3.8 跑道入口识别灯 …………… 5.3.9 跑道边灯 …………………… 5.3.10 跑道入口灯和翼排灯 ……… 5.3.11 跑道末端灯 ………………… 5.3.12 跑道中线灯 ………………… 5.3.13 跑道接地带灯 ……………… 5.3.14 快速出口滑行道指示灯…… 5.3.15 停止道灯 …………………… 5.3.16 滑行道中线灯 ……………… 5.3.17 滑行道边灯 ………………… 5.3.18 跑道调头坪灯……………… 5.3.19 停止排灯 …………………… 5.3.20 中间等待位置灯 …………… 5.3.21 除冰/防冰设施出口灯……… 5.3.22 跑道警戒灯 ………………… 5.3.23 机坪泛光照明 ……………… 5.3.24 目视停靠引导系统 ………… 5.3.25 航空器停机位操作引导灯 … 5.3.26 道路等待位置灯 …………… 5.4 标记牌 ………………………………
5.4.1 概述 ………………………… 5.4.2 强制性指令标记牌 …………
5.4.3 信息标记牌 …………………
25/11/04
5-14 5-15 5.5.3 5-16 5.5.4 5-16 5-19 5.5.5 5-19 5.5.6 5-20 5.5.7 5-26 5-34 5.5.8 5-36 5-37 第6章5-37 6.1 5-38 6.2 5-38 6.3 5-41 5-42 第7章5-42 7.1 5-43 7.2 5-43 7.3 5-47 7.4 5-47 5-48 第8章5-49 8.1 5-49 8.2 5-51 8.3 5-52 5-52 第9章5-53 9.1 5-54 9.2 5-54 9.3 5-54 9.4 5-55 9.5 5-59
9.6
(iv)
标志物 ………………………
停止道边线标志物 …………表面积雪的跑道边线
标志物 ………………………
滑行道边线标志物 …………滑行道中线标志物 …………无铺砌面的滑行道边线
标志物 ………………………
边界标志物 …………………
标示障碍物的目视助航设施…………
需加标志和/或照明的物体 …………物体的标志 …………………………物体的照明 …………………………
标示限制使用区的目视助航设施……
关闭的跑道和滑行道或其部分 ……非承重表面 …………………………跑道入口前地区 ……………………非适用区 ……………………………
电气系统………………………………
导航设施供电系统 …………………系统设计 ……………………………监控 …………………………………
机场运行服务、设备和装置…………
机场应急计划 ………………………救援与消防 …………………………移去损坏的航空器 …………………减轻鸟害 ……………………………机坪管理服务 ………………………航空器地面服务 ……………………
5-63 5-63 5-63 5-64 5-64 5-64 5-65 6-1 6-1 6-2 6-5 7-1 7-1 7-1 7-1 7-3 8-1 8-1 8-2 8-2 9-1 9-1 9-2 9-6 9-6 9-7 9-7
目录 附件14 — 机场
页码
9.7 机场车辆的运行 ……………………9-8 附篇A 附件14第I卷的补充指导材料 … 9.8 地面活动引导和控制系统 …………9-8 1. 跑道的条数、定位和定向 ……… 9.9 运行地区设备和装置的定位 ……… 9-9 2. 净空道和停止道 ………………… 9.10 栅栏 ………………………………… 9-10 3. 公布距离的计算 ………………… 9.11 保安照明 …………………………… 9-10 4. 跑道上的坡度 ……………………
5. 跑道表面的平坦度 ………………第10章 机场维护 ……………………………10-1 6. 确定和表达被冰、雪覆盖的 10.1 概述 …………………………………10-1 铺砌道面的表面的摩阻特性 …… 10.2 道面 …………………………………10-1 7. 确定湿铺砌面跑道的
10.3 跑道道面加覆盖层 …………………10-2 摩阻特性 ………………………… 10.4 目视助航设备 ………………………10-2 8. 升降带 …………………………… 9. 跑道端安全区 ……………………
10. 跑道入口的位置 …………………附录1 航空地面灯、标志、标记牌 11. 进近灯光系统 ……………………和面板的颜色 ……………………………… APP 1-1 12. 设置目视进近坡度指示系统 1. 概述 ……………………………… APP 1-1 的优先顺序 ……………………… 2. 航空地面灯的颜色 ……………… APP 1-1 13. 非适用区的灯光 ………………… 3. 标志、标记牌和面板的颜色 …… APP 1-2
14. 快速出口滑行道指示灯…………
15. 进近灯和跑道灯的光强控制 ……附录2 航空地面灯的特性 ………………
APP 2-1
16. 信号区 ……………………………
17. 救援与消防服务 …………………附录3 强制性指令标志和信息标志 …… APP 3-1
18. 车辆操纵人员 ……………………
19. 通报道面强度的ACN-PCN 附录4 有关滑行引导标记牌的设计要求… APP 4-1
方法 ………………………………
附录5 航空数据质量要求………………… APP 5-1
附篇B 障碍物限制面………………………
附录6 障碍物灯的位置…………………… APP 6-1
附件14第I卷中重要主题提要索引…………
____________________
(v) 页码 ATT A-1ATT A-1ATT A-2ATT A-3ATT A-3ATT A-3ATT A-5ATT A-6ATT A-7ATT A-8ATT A-9ATT A-10
ATT A-16ATT A-16ATT A-16ATT A-17ATT A-17ATT A-17ATT A-18ATT A-19
ATT B-1
1
25/11/04
附件14 — 机场 第I卷
缩写和符号
（用于附件14，卷I）
缩写 缩写
兆牛（顿） 兆帕（斯卡） 海里 不能使用
ACN Aircraft classification 飞机等级序号
number
aprx Approximately 大致 ASDA Accelerate-stop distance 可用加速—停止
MN Meganewton
MPa Megapascal NM Nautical mile NU Not usable available ATS Air traffic services cd Candela ℃ Degree Celsius CBR California bearing ratio CIE Commission Internationale de I’Eclairage
cm Centimetre DME Distance measuring equipment
ft Foot ILS Instrument landing system IMC Instrument meteorological conditions
K Degree Kelvin kg Kilogram km Kilometre km/h Kilometre per hour kt Knot L Litre LDA Landing distance available m Metre max Maximum mm Millimetre mnm Minimum 23/11/06
No.8
距离
空中交通勤务 坎德拉（烛光） 摄氏度 加州承载比 国际照明委员会
厘米 测距仪
英尺 仪表着陆系统 仪表气象条件
绝对温度（开尔
文）度数
千克 千米 千米/时 海里/时（节） 升 可用着陆距离 米 最大 毫米 最小
OCA/HOFZ PCN Pavement RESA RVR TODATORA VMC Visual VOR 符号 ° Degree ＝ Equal ′ μ Friction ＞ Greater ＜ Less % Percentage ±
(vi)
Obstacle clearance
超障高度/超障高 altitude/height
Obstacle free zone 无障碍区 classification
道面等级序号 number
Runway end safety area 跑道端安全区 Runway visual range
跑道视程 Take-off distance available 可用起飞距离 Take-off run available 可用起飞滑跑距离meteorological
目视气象条件 conditions
Very high frequency
甚高频全向信标 omnidirectional radio range
度 等于 Minute of arc 弧度分 coefficient 摩阻系数 than 大于 than 小于 百分比 Plus or minus
加或减
第3章 物理特性
3.1 跑道 作用不良时，其侧风分量应不超过24 km/h（13 kt）。
跑道的条数和方位
引言：许多因素影响跑道的方位、位置和条数的确定。
一个重要因素是由风的分布而确定的利用率。另一个重要因素是使跑道的方向有利于使进近部分符合于第4章所规定的进近面规范。有关这些因素和其他因素的资料，见附篇A第1节。
当对一条新的仪表跑道定位时，需要特别注意飞机按仪表进近和复飞程序需要在其上空飞越的地区，以保证这些地区的障碍物或其他因素不致限制准备使用该跑道的飞机的运行。
3.1.1 建议：机场的跑道条数和方位应当使得准备使用该机场的飞机的机场利用率不低于95%。
3.1.2 建议：在可能的情况下，机场跑道的定位和定向应使进离场航迹对邻近机场的已批准用于居住的地区和其他噪声敏感区的干扰降至最小程度，以便防止今后产生噪声问题。
注：关于如何解决噪声问题的指导材料载于《机场规划手册》第2部分和《关于对航空器噪声管理的平衡办法的指导材料》（Doc 9829号文件）中。
— 对基准飞行场地长度为1 200 m至小于1 500 m
的飞机，侧风分量为24 km/h (13 kt)； — 对基准飞行场地长度小于1 200 m的飞机，侧
风分量为19 km/h (10 kt)。
注：影响估算利用率的各项因素以及为考虑到异常情况的影响可能不得不留有余地的指导资料，见附篇A第1节。
3.1.4 所用的数据
建议：为计算利用率而选用的数据应根据尽可能长期 (最好不少于5年) 的可靠的风的分布的统计资料。所采用的风的观测至少应每天8次，观测的时间间隔应相同。
注：这些风是指平均风速。有关阵风情况下需作若干调整的参考材料，见附篇A第1节。
跑道入口的位置
3.1.5 建议：跑道入口一般应位于跑道的端头，除非从运行考虑宜于选择其他位置。
注：关于跑道入口定位的指导材料，见附篇A第10
3.1.3 最大容许侧风分量的选择
建议：在采用3.1.1建议时，应假定在正常情况下，侧风分量超过下列数值时，飞机不能着陆或起飞。
— 对基准飞行场地长度为1 500 m或1 500 m以
上的飞机，侧风分量为37 km/h (20 kt)，除了当由于纵向摩擦系数有时出现不足致使跑道刹车
节。
3.1.6 建议：当必须将跑道入口从其正常位置内移时，无论其为永久的或临时的，应考虑与跑道入口位置有关的各项因素。当移位是由于跑道不适用的情况时，则在不适用的地段与内移跑道入口之间至少应有60 m长经过清理和平整的场地。还应设置为符合跑道端安全区的要求而增加的恰当距离。
24/11/05
No.7
附件14 — 第I卷 3-1
附件14 — 机场 第I卷
注：关于确定内移跑道入口的位置可能要考虑的因素的指导材料，见附篇A第10节。
跑道的宽度
3.1.10 建议：跑道的宽度应不小于下表所规定的相应尺寸：
跑道的实际长度
3.1.7 主跑道
基准
建议：除在3.1.9中所述的情况外，主跑道的实际长度应足够满足准备使用该跑道的飞机的运行要求，并且不应小于对该飞机的运行和性能特性按当地条件加以修正后所确定的最大长度。
注1：这条规范不一定意味着保证关键飞机以其最大质量的运行。
注2：当确定拟提供跑道的长度和需要在跑道两个方向实施飞行时，需对起飞和着陆的要求均加以考虑。
注3：可能需要考虑的当地条件包括标高、气温、跑道坡度、湿度和跑道的表面特性。
注4：当没有准备使用该跑道的各种飞机的性能数据时，关于应用一般的修正系数来确定主跑道的实际长度的指导材料载于《机场设计手册》第1部分。
平行跑道之间的最小间距
3.1.8 次要跑道
建议：次要跑道的长度应采用相似于确定主要跑道长度的方法来确定，惟一的例外是，它只需满足除了使用其他跑道外还需要使用该次要跑道的那些飞机，以获得至少95%的利用率。
3.1.11 建议：平行非仪表跑道打算同时使用时，其中线的最小间距应为：
— 在较高的基准代码为3或4时 — 210 m； — 在较高的基准代码为2时 — 150 m； — 在较高的基准代码为1时 — 120 m。 注：航空器的湍流尾流分类的程序和湍流尾流的最小间距载于《航行服务程序 —— 空中交通管理》（PANS-ATM）（Doc 4444号文件）分别载于第4.4.9章和第5.5.8章。
3.1.12 建议：平行仪表跑道在《航行服务程序 —
注：关于使用停止道和净空道的指导材料，见附篇A第2节。
— 空中规则和空中交通服务》（Doc 4444号文件）和《航行服务程序 —— 航空器的运行》（Doc 8168号文件）
a.
基准代码为1或2的精密进近跑道的宽度应不小于30 m。
注1：规定宽度的基准代码和代字的组合是为典型的飞机特性编制出来的。
注2：影响跑道宽度的因素，见《机场设计手册》第1部分。 代码1a2a3 4
A B C D E F 18 m23 m30 m—
18 m23 m30 m—
23 m 30 m 30 m 45 m
— — 45 m 45 m
— — — 45 m
— — — 60 m
基准代字
3.1.9 设有停止道或净空道的跑道
建议：当跑道有停止道或净空道相联接时，跑道实际长度如小于根据3.1.7或3.1.8所确定的长度，可被认为是符合要求的；但在这种情况下，任何所提供的跑道、停止道和净空道的组合应符合使用该跑道的各种飞机起飞和着陆的运行要求。
25/11/04 3-2
第3章 附件14 — 机场
第I卷规定的条件下打算同时使用的场合，其中线的最小间距应为，
3.1.14 建议：跑道任何部分的纵坡应不大于： — 基准代码为4的 — 1.25%，除了跑道两端各
— 独立平行进近 — 1 035 m； — 非独立平行进近 — 915 m； — 独立平行起飞 — 760 m； — 分开的平行运行 — 760 m。 除了：
四分之一的跑道长度，其纵坡应不大于0.8%； — 基准代码为3的 — 1.5%，除了Ⅱ类和Ⅲ类精
密进近跑道两端各四分之一的跑道长度，其纵坡应不大于0.8%；
— 基准代码为1或2的 — 2%。
3.1.15 纵向变坡
a) 对分开的平行运行所规定的最小间距：
建议：在变坡不能避免时，相邻两个坡度的变化应
1) 到港跑道朝向到港航空器错开每150 m，
可减小30 m，最小的间距为300 m；
— 基准代码为3或4的 —— 1.5%；
2) 到港跑道背向到港航空器错开每150 m，
应增加30 m。
b) 对于独立平行进近，最小间距和不同于在《航
行服务程序 —— 空中规则和空中交通服务》（Doc 4444号文件）中规定的相关条件的组合，当认为这种组合不致不利于航空器运行的安全时可以应用。
注：平行或接近平行的仪表跑道同时运行的程序和设施要求载于《航行服务程序 —— 空中规则和空中交通服务》(Doc 4444号文件) 第Ⅳ部分和《航行服务程序 —— 航空器的运行》（Doc 8168号文件）的第I卷第Ⅳ部分和第II卷第Ⅱ和Ⅲ部分，有关指导材料载于《平行或接近平行的仪表跑道同时运行手册》（Doc 9643号文件）。
跑道的坡度
3.1.17 视距
3.1.13 纵坡
建议：沿跑道中线上最高和最低标高之差除以跑道长度得出的坡度应不大于：
— 基准代码为3或4的 — 1%； — 基准代码为1或2的 — 2%。
建议：在变坡不能避免时，应使变坡具有下列的无障碍视线：
— 基准代字为C、D、E或F的，在高于跑道3 m
的任何一点，可以通视至少半条跑道长度距离内的高于跑道3 m的任何其他点；
— 基准代码为1或2的 — 每30 m，0.4% (最小
曲率半径为7 500 m)。
— 基准代码为3的 — 每30 m，0.2% (最小曲率
半径为15 000 m)；
3.1.16 建议：从一个坡度过渡到另一个坡度应采用不大于下述变率的曲面来完成：
— 基准代码为4的 — 每30 m，0.1% (最小曲率
半径为30 000 m)；
— 基准代码为1或2的 —— 2%。
注：有关跑道前面变坡的指导材料，见附篇A第4节。 不大于：
3-3 25/11/04
附件14 — 机场 第I卷
— 基准代字为B的，在高于跑道2 m的任何一点，
可以通视至少半条跑道长度距离内的高于跑道2 m的任何其他点；
不小于1%，除非在与跑道或滑行道相交处可能需要较平缓的坡度。
对双面坡而言，中线两侧的横坡应对称。
— 基准代字为A的，在高于跑道1.5 m的任何一
点，可以通视至少半条跑道长度距离内的高于跑道1.5 m的任何其他点。
注：当不设置全长度的平行滑行道时，在单跑道全长必须考虑提供无障碍视线。在交叉跑道的机场，为了运行的安全在交叉地区必须考虑增加视距标准。见《机场设计手册》第1部分。
3.1.20 建议：整条跑道长度的横坡应基本上一致，只有在与另一条跑道或滑行道的相交处，考虑到充分的排水需要，应提供较平缓的过渡。
注：有关横坡的指导材料，见《机场设计手册》第
3.1.18 变坡间的距离
建议：沿跑道应避免过近的起伏或明显的变坡。两个连续曲线交点间的距离应不小于下述a、b二值中的较大者：
a) 两个相应变坡的绝对值之和乘以下列适当的数
值：
— 基准代码为4的 — 30 000 m； — 基准代码为3的 — 15 000 m； — 基准代码为1或2的 — 5 000 m；或 b) 45 m。
注：实施此项规范的指导材料，见附篇A第4节。
跑道的表面
3.1.22 跑道的表面必须修建得没有会使摩阻特性失效或在其他方面对飞机起飞或着陆产生不利影响的不平整现象。
注1：跑道表面的不平整现象可能会使飞机由于产生过度的弹跳、俯仰、震动或控制飞机的其他困难，而对飞机的起飞或着陆造成不利的影响。
注2：关于设计容许偏差及其他资料的指南，见附
3.1.19 横坡
建议：为加速排水，跑道表面在实际可行时应采用双面坡，除非在采用单面坡时，从高到低的方向与降雨时最经常的风向相符，能保证迅速排水。理想的横坡应为；
— 基准代字为C、D、E或F的 —— 1.5%； — 基准代字为A或B的 —— 2%；
但在任何情况下，应既不分别大于1.5%或2%，亦
3.1.24 建议：应使用有自湿装置的连续摩阻测量仪器对新建的或重铺道面的跑道的摩阻特性进行测定，以保证其摩阻特性达到设计目标。
注：有关新跑道表面的摩阻特性的指导材料，见附篇A第5节。更多的指导材料载于《机场设计手册》第3部分。
3.1.23 铺砌道面的跑道表面必须修建得使其在潮湿时提供良好的摩阻特性。
跑道的强度
3.1.21 建议：跑道应能承受准备使用该跑道的飞机的通行。 3部分。
注：在有侧风的湿跑道上，由于排水不良而带来的飘滑问题应予强调。有关这个问题和其他有关因素的材料载于附篇A第7节。
25/11/04 3-4
第3章 附件14 — 机场
篇A第7节。更多的指导材料载于《机场服务手册》第2部分。
跑道道肩的强度
3.2.5 建议：跑道道肩应整备或修建得使其在飞机
3.1.25 建议：新道面的平均表面纹理深度应不小于1.0 mm。
注1：这一般要求某种形式的特殊表面处理。 注2：有关测量表面纹理的各种方法的指导材料，见《机场服务手册》第2部分。
万一滑出跑道的情况下能够支承该飞机，不致引起飞机的结构损坏，并能支承可能在道肩上运行的地面车辆。
注：关于跑道道肩强度的指导材料，见《机场设计手册》第1部分。
3.3 跑道调头坪
3.1.26 建议：当表面刻槽或刻痕时，槽或痕应视情况垂直于跑道中心线或平行于非垂直的横缝。
注：有关改善跑道表面纹理的方法的指导材料，见《机场设计手册》第3部分。
概述
3.3.1 当跑道端未设置滑行道或滑行道的调头点以及基准代字为D、E或F时，必须设置跑道调头坪以便飞机进行180°的转弯。（见图3-1）
3.2 跑道道肩
概述
注：有关跑道道肩的特性和处理的指导材料，见附篇A第8节及《机场设计手册》第1部分。
3.2.1 建议：基准代字为D或E的跑道，其宽度小于60 m的，应设置跑道道肩。
3.2.2 建议：基准代字为F的跑道，应设置跑道道肩。
3.3.2 建议：当跑道端未设置滑行道或滑行道调头点以及基准代字为A、B或C时，应设置跑道调头坪以方便飞机进行180°的转弯。
注1：如果沿跑道设置这样的区域，对于减少不需要跑道全长的飞机的滑行时间和距离也是有益的。
注2：有关跑道调头坪设计的指导材料见《机场设计手册》第1部分。有关将调头滑行道作为一个备用设施的指导材料见《机场设计手册》第2部分。
3.3.3 建议：跑道调头坪既可位于跑道的左侧，也可位于跑道的右侧，在跑道的两端以及必要时在某些中
跑道道肩的宽度
3.2.3 建议：跑道道肩应自跑道的两边对称地向外延伸，以使跑道及其道肩的总宽度不小于：
— 基准代字为D或E的，60 m； — 基准代字为F的，75 m。
3.3.5 建议：在跑道调头坪设计中使用的鼻轮转向角不应超过45°。
跑道道肩的坡度
3.3.6 跑道调头坪的设计必须做到：当调头坪拟服务
3.2.4 建议：道肩与跑道相接处的表面应与跑道表面齐平，其横坡应不大于2.5%。
的飞机驾驶舱位于调头坪标志上方时，飞机起落架任一机轮与调头坪边缘之间的净距不得小于下表中给出的距离： 间位置与跑道的道面联接。
注：将调头坪设置在跑道的左侧便于开始转弯，因为左座是机长的正常座位。
3.3.4 建议：跑道调头坪与跑道之间的交角不应超过30°。
3-5 25/11/04
附件14 — 机场 第I卷
工作时，在电源转换期间从某一给定方向测出的实际光强从50%下降再恢复到50%所需要的时间。
起飞跑道 只供起飞用的跑道。
滑行道 陆地机场上划设的通道，供航空器滑行并规划供机场的某一区域与其他区域之间联接之用。包括：
a) 航空器机位滑行道 停机坪的一部分，指定作
为滑行道并仅供航空器进出停机位使用。 b) 停机坪滑行道 停机坪滑行道系统的一部分，
作为穿越停机坪的滑行路线。
c) 快速出口滑行道 一条与跑道连接成锐角的滑
行道，并设计成允许着陆飞机用比在其他出口滑行道上更高的速度转弯脱离跑道，从而最低限度减少占用跑道的时间。
滑行道交叉点 两条或多条滑行道的汇合处。 滑行带 包括滑行道的一个地带，用以保护滑行道上运行的航空器，并减少航空器意外冲出滑行道时遭受损害的危险。
跑道入口 跑道可用于着陆部分的起端。 接地区 飞机着陆时首先接触跑道入口后的跑道部分。
可用性因素 一条或一组跑道的使用不受侧风分量限制的时间比率。
注：侧风分量系指同跑道中心线呈直角方向的地面风的分量。
1.2.2 所有规范，除在特定情况下另有说明外，必须适用于按《公约》第十五条规定开放供公众使用的所有机场。附件14第I卷第3章中的规范仅适用于陆地机场。这一卷中的规范，在适当的情况下也必须适用于直升机场，但不适用于短距起降机场。
注：虽然本附件目前还没有关于短距起降机场的规范，但准备当制定好这类规范后将其包括进去。在此之前，有关短距起降机场的指导材料，见《短距起降机场手册》（Doc 9150号文件）。
1.2.3 本附件凡提及颜色时，必须适用附录1中关于该颜色的规范。
1.3 共同参照系 1.3.1 水平参照系
世界大地测量系统—1984（WGS-84）必须被用作水平（大地测量）参照系。报告的航空地理坐标（指示纬度和经度）必须按照WGS-84大地基准点表示。
注：有关WGS-84的全面指导材料载于《世界大地测量系统─1984（WGS-84）手册》（Doc 9674号文件）。
1.3.2 垂直参照系
平均海平面（MSL）基准点给出了与重力相关的高度（标高）与被称为大地水准面的关系，这些基准点必须被用作垂直参照系。
注1：从全球来看，大地水准面最接近于平均海平面。它被界定为地球重力场内与静止的平均海平面相重合并连续向陆地延伸的等势面。
1.2 适用范围
1.2.1 本附件中有些规范的解释，明确地要求有关当局行使酌处权，作出决定或履行职责。在另一些规范中，虽未出现有关当局字样，但暗含了其意。在上述两种情况下，无论需要作出什么决定或采取什么行动，都必须由对机场有管辖权的国家负责。
23/11/06
No.8
注2：与重力相关的高度（标高）又称为正高，而椭球面上方各点的距离称为椭球面标高。
1.3.3 时间参照系
1.3.3.1 格列高利历和世界协调时（UTC）必须被用作时间参照系。
1-6
第1章 附件14 — 机场
1.3.3.2 当使用一个不同的时间参照系时，必须在《航行资料汇编》概述 2.1.2中说明，见附件15附录1。
1.4 机场合格审定
注：有关安全方案和界定可以接受的安全水平的指南，载于附件11的附篇E和《安全管理手册》（SMM）（Doc 9859号文件）。
1.5.3 作为其安全方案的一部分，国家必须要求获
注：这些规范的意图是保证建立一种管理制度，以便有效地强制遵守本附件的规范。人们承认，机场所有权、运行和监督的方式各国互有不同。确保遵守适用的规范的最有效和最透明的方法是，在适当立法的支持下建立一个单独的安全监督机构和一个明确的安全监督机制，以便能够行使机场安全管理的职能。
1.4.1 从2003年11月27日起，各国必须通过适当的管理框架，按照本附件所载的规范以及国际民用航空组织其他相关的规范，为供国际运营的机场颁发许可证。
1.4.2 建议：各国应通过适当的管理框架，按照这些规范以及国际民用航空组织其他相关的规范，为开放供公众使用的机场颁发许可证。
1.4.3 管理框架必须包括建立机场许可证颁发标准。 注：关于管理框架的指导，见《机场许可证的颁发手册》。
1.4.4 作为许可证颁发工作的一部分，各国必须保证在颁发机场许可证前由申请人提交一份机场手册供批准/验收。该手册应包括有关机场地点、设施、服务、设备、运行程序、组织以及包括安全管理体系在内的管理方面的所有材料。
注：安全管理体系的意图是使机场经营人在机场安全管理中采取有组织和有条理的方法。关于机场安全管理体系的指导，见《安全管理手册》（SMM）（Doc 9859号文件）和《机场合格审定手册》（Doc 9774号文件）。
1.5 安全管理
1.5.1 国家必须制定安全方案，以便机场运行达到可以接受的安全水平。
1.5.2 应当达到的可以接受的安全水平必须由有关国家制定。
证机场经营人执行国家可以接受的安全管理体系，作为最低标准须：
a) 查明安全危害；
b) 保证实施为维持可以接受的安全水平所必需的
补救行动；
c) 对达到的安全水平进行持续监督和定期评估；
和
d) 目的旨在不断提高整体安全水平。
1.5.4 安全管理体系必须清楚地界定获证机场经营人各级的安全问责制，包括高层管理机构的安全直接问责制。
注：有关安全管理体系的指南于《安全管理手册》（SMM）（Doc 9859号文件）和《机场合格审定手册》（Doc 9774号文件）。
1.6 机场设计
1.6.1 在新建和改建机场设施的设计和建造中，必须把最佳实施国际民航保安措施对建筑上和关系到基础设施的各项要求结合进去。
注：关于包括保安考虑在内的机场规划各方面的指导材料载于《机场规划手册》（Doc 9184号文件）第1部分中。
1.6.2 建议：机场设计应酌情考虑土地利用和环境控制措施。
注：关于土地利用规划和环境控制措施的指导材料载于《机场规划手册》（Doc 9184号文件）第2部分中。
23/11/06 1-7
No.8
附件14 — 机场 第1卷
1.7 基准代号
引言 基准代号的意图是提供一个简单的方法，将有关机场特性的许多规范相互联系起来，为打算在该机场上运行的飞机提供一系列适当的机场设施。基准代号并非用来确定跑道长度或所需道面强度要求。基准代号由有关飞机的性能特性和尺寸的两个要素组成。第一要素是根据飞机的基准飞行场地长度而确定的代码，第二要素是根据飞机翼展和主起落架外轮间距而确定的代字。某一特定规范与代号的两个要素中的更适合的那一个或与两个代号要素的适当组合相关联。一个要素中为设计选用的代码或代字同设施所服务的关键飞机特性相关联。当应用附件14第I卷时，首先要明确拟使用该机场的飞机，然后再确定代号的两个要素。
1.7.1 为机场规划目的而选用的机场基准代号 —— 代码和代字 —— 必须根据拟使用该机场设施的飞机的特性而定。
1.7.2 机场基准代号的代码和代字必须具有表1-1中为它们指定的意义。
1.7.3 第一要素的代码必须从表1-1第1栏选取，即选用与拟用该跑道的飞机的基准飞行场地长度最大值相对应的代码。
注：确定飞机的基准飞行场地长度只是为了选定代码，并无意影响实际提供的跑道长度。
1.7.4 第二要素的代字必须从表1-1第3栏选取，即选用与拟用该设施的飞机的最大翼展或最大主起落架外轮间距(以给出更高要求的代字者为准)相对应的代字。
注：帮助有关当局确定机场基准代号的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157号文件）第1和第2部分。
____________
ISO标准
19104，地理信息——术语 19108，地理信息——时间模式
*
表1-1 机场基准代号 （见1.7.2至1.7.4）
第一要素
代码
飞机的基准飞行场地长度
代字
第二要素 翼展
主起落架外轮间距a
(5) ＜4.5m 4.5～＜6 m 6～＜9 m 9～＜14 m 9～＜14 m 14～＜16 m
(1) (2) (3) (4) 1 2 3 4
＜800 m 800～＜1 200 m 1 200～＜1 800 m
≥1 800 m
A B C D
＜15 m 15～＜24 m 24～＜36 m 36～＜52 m
52～＜65 m E 65～＜80 m F
a. 指主起落架轮子外侧边之间的距离。
注：翼展大于80 m的飞机的规划指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157号文件）第1和第2部分。
____________________
23/11/06
No.8
1-8
第2章 机场数据
2.1 航空数据
2.1.1 确定和报告与机场有关的航空数据必须符合附录5表1-5所列的精确度和完整性的要求，同时要考虑到既定的质量体系程序。航空数据精确度要求基于95%的置信度水平，在这一方面必须确定三种位置数据：测量点（例如跑道入口）、计算点（根据已知的空间测量点即定位点计算）和公布点（例如飞行情报区边界点）。
注：有关质量体系的规范，见附件15第3章。 2.1.2 各缔约国必须在从数据的测量/初始加工到传给下一个拟定用户的整个数据处理过程中保证航空数据的完整性。航空数据完整性要求必须根据数据讹误导致的潜在危害和数据项所派的用途来确定。因此必须采用如下分类和数据完整性程度要求：
a) 关键数据，完整性程度1×10：如使用讹误的关键数据，航空器继续安全飞行和着陆受到严重危机并可能发生灾难的概率高。
-8
关于附录5有关航空数据精确度和完整性规定的辅助材料，见航空无线电技术委员会文件DO-201A和题为《航空情报的行业要求》的欧洲民用航空设备组织文件ED-77。
2.1.5 必须根据世界大地测量系统 —— 1984 （WGS-84）大地测量基准点确定表示经、纬度的地理坐标并通报航空情报服务机构，查出那些已通过数学方式转换为WGS-84坐标但其初始实地测量的精确度未达到附录5表A5-1要求的地理坐标。
2.1.6 实地测量的精确度等级必须保证根据附录5各表所示的适当参照系，最终产生的供飞行各阶段使用的航行数据在最大允许偏差之内。
2.1.7 除了机场在特定地面测量点的标高（相对于平均海平面）外，还须确定附录5所示的这些位置的大地水准面高差（相对于WGS-84椭球面）并通报航空情报服务机构。
注1：适当参照标准系是指一个能使WGS-84在某
b) 基本数据，完整性程度1×10：如使用讹误的基本数据，航空器继续安全飞行和着陆受到严重危机并可能发生灾难的概率低。
c) 常规数据，完整性程度1×10：如使用讹误的常规数据，航空器继续安全飞行和着陆受到严重危机并可能发生灾难的概率极低。
2.1.3 电子航空数据在储存或传输中的保护必须由循环冗余校验（CRC）进行全面监控。为保护上述2.1.2中的关键和基本航空数据的完整性程度，必须分别应用32比特或24比特CRC算法。
2.1.4 建议：为了保护上述2.1.2中的常规的航空数据的完整性程度，应采用16比特CRC算法。
注：关于航空数据质量要求（精确度、分辨率、完整性、保护和可追溯性）的指导材料，见《世界大地测量系统 —— 1984（WGS-84）手册》（Doc 9674号文件）。
附件14 — 第I卷
-3
-5
机场实现，并将所有坐标数据都与之关联起来的参照系。
注2：管理WGS-84坐标发布的规范，见附件4第2章和附件15第3章。
2.2 机场基准点
2.2.1 必须为机场确定一个机场基准点。 2.2.2 机场基准点必须位于接近机场初始的或规划的几何中心，在首次设定后一般必须保持不变。
2.2.3 机场基准点的位置必须以度、分、秒的精度测定并向航空情报服务机构通报。
2.3 机场和跑道标高
2.3.1 机场标高和机场标高位置的大地水准面高差
2-1 25/11/04
附件14 — 机场 第I卷
必须以二分之一米或英尺的精度进行测定，并向航空情报服务机构通报。
2.3.2 对为国际民用航空非精密进近使用的机场，每个跑道入口标高和大地水准面高差、跑道端和沿跑道上显著的高、低中间点标高必须以二分之一米或英尺的精度进行测定，并向航空情报服务机构通报。
2.3.3 精密进近跑道的入口标高和大地水准面高差、跑道端的标高、接地带的最高标高必须以四分之一米或英尺的精度进行测定，并向航空情报服务机构通报。
f) 净空道 —— 长度（精确到米或英尺）、地面纵剖面；
g) 进近程序的目视助航设备，跑道、滑行道、机
坪的标志和灯光系统，滑行道和机坪的其他目视引导和控制设施，包括滑行等待位置和停止排灯，以及目视停靠引导系统的位置和类型； h) 任何全向信标机场校准点的位置和无线电频
率； i)
标准滑行路线的位置和编号；
仪表着陆系统航向信标台和下滑航道或微波着陆系统方位角和仰角天线相对于有关跑道端的距离（精确到米或英尺）。
2.5.2 必须以度、分、秒、百分之一秒的精确度测定每个跑道入口的地理坐标并向航空情报服务机构通报。
2.5.3 必须以度、分、秒、百分之一秒的精确度测定适当的滑行道各中线点的地理坐标并向航空情报服务机构通报。
注：大地水准面高差必须根据适当的坐标系统测量。
j)
2.4 机场基准温度
2.4.1 机场必须确定一个机场基准温度，以摄氏度计。
2.4.2 建议：机场基准温度应为一年内最热月（最热月即月平均温度最高的那个月）的日最高温度的月平均值。这个温度应取多年的平均值。
2.5 机场的尺寸和有关资料
2.5.1 对机场所提供的每项设施，必须恰当地测定或说明下列资料：
a) 跑道 —— 精确到1%度的真方位、编号、长
度、宽度、内移跑道入口的位置（精确到米或英尺）、坡度、表面类型、跑道类型和对Ⅰ类精密进近跑道而言的无障碍物区（当设有时）； b) 升降带
跑道端安全区 停止道
c) 滑行道 —— 编号、宽度、表面类型； d) 机坪 —— 表面类型、停机位； e) 空中交通管制服务的范围；
2.5.4 必须以度、分、秒、百分之一秒的精确度测定每个机位的地理坐标并向航空情报服务机构通报。
2.5.5 必须以度、分、秒和十分之一秒的精确度测定地区2（机场边界以内的部分）和地域3内的障碍物的地理坐标并向航空情报服务机构通报。此外，障碍物的顶端标高、类型、标志和灯光（如果有的话）必须向航空情报服务机构通报。
注1：障碍物数据采集面的图形说明和用于识别地
长度、宽度（精确到米或
英尺）和表面类型；
区2和地区3内障碍物的标准见附件15，附录8。
注2：附录5对地区2和地区3内障碍物数据的确定提出了要求。
注3：附件15的10.6.1.2在2010年11月18日前根据地区2和地区3的规范提供障碍物数据做出了规定。通过对这些数据的采集和处理预先进行适当的规划将会促进这一规定的执行。
25/11/04 2-2
第2章 2.6 道面的强度
2.6.1 道面的承载强度必须予以确定。
2.6.2 必须采用航空器等级序号—道面等级序号（ACN-PCN）的方法，通过报告所有以下信息，提供机坪质量大于5 700 kg 的航空器使用的道面承载强度。
a) 道面等级序号（PCN）； b) 确定ACN-PCN的道面类别；
c) 土基强度类型；
d) 最大允许胎压类型或最大允许轮胎压值；
e) 评价方法。
注：如有必要，公布的道面等级序号的精确度可为整数的十分之一。
2.6.3 报告的道面等级序号（PCN）必须表明，凡航空器等级序号（CAN）等于或小于报告的道面等级序号的航空器，能在规定的胎压或规定的机型的最大起飞质量的限制下使用该道面。
注：若道面强度受明显季节变化影响者，可以报告几个不同的道面等级序号。
2.6.4 航空器等级序号（CAN）必须依照与航空器等级序号 — 道面等级序号方法相联系的标准程度来确定。
注：确定航空器等级序号的标准程序，见《机场设计手册》第3部分。为方便起见，已就铺砌在下文2.6.6 b) 所述四种路基类型上的刚性道面和柔性道面，对当前使用的若干机型作了评价，并将结果表列于该手册中。
2.6.5 为了确定航空器等级序号，必须将道面的作用情况分类为相当于刚性的或柔性的结构。
2.6.6 必须用下列代号报告有关确定航空器等级序号 — 道面等级序号的道面类别、土基强度类型、最大允许胎压类型和评定方法的资料：
2-3 附件14 — 机场
a) 确定航空器等级序号—道面等级序号（ACN-
PCN）的道面类别：
代号 刚性道面 R 柔性道面
F
注：如实际结构是合成材料的或非标准的，需包括对其作出的注释（见下文例2）。
b) 土基强度类型：
代号高强度：其特征为刚性道面K=150
A
MN/m3
，代表所有大于120 MN/m3
的K值；柔性道面CBR=15，代表所有大于13的CBR值。
中强度：其特征为刚性道面K=80 B
MN/m3，代表所有60~120 MN/m3范围的K值；柔性道面CBR=10，代表8~13范围的CBR值。
低强度：其特征为刚性道面K=40 C MN/m3，代表25~60 MN/m3范围的K值；柔性道面CBR=6，代表4~8范围的CBR值。
特低强度：其特征为刚性道面K=20 D MN/m3，代表所有小于25 MN/m3的K值；柔性道面CBR=3，代表所有小于4的CBR值。 c) 最大允许胎压类型：
代号高：胎压无限制 W 中：胎压限至1.50 MPa X 低：胎压限至1.00 MPa Y 甚低：胎压限至0.5 MPa
Z 25/11/04
附件14 — 机场 第I卷
d) 评定方法：
技术评定：表示对道面特性进行专门研究并应用道面作用技术。 采用航空器使用经验：表示对特定类型和质量的航空器正常使用该道面的情况下获得满意支承的了解。
U 代号T
注：附篇A第19节详述了一个简便的控制超载运行的方法，而《机场设计手册》第3部分则包括有对评价道面的更加详尽的程序及其对限制超载运行的适用性叙述。
2.6.8 必须通过报告以下信息，提供供机坪质量等于或小于5 700 kg的航空器使用的道面的承载强度：
a) 最大允许的航空器质量； b) 最大允许的胎压。
注：下列例子说明如何用ACN-PCN法来报告道面强度资料。
例1：如设置在中强度土基上的刚性道面的承载强度，用技术评定法评定的道面等级序号为80，无胎压限制，则其报告资料当为：
PCN 80/R/B/W/T
例2：如设置在高强度土基上的性质类似柔性道面的组合道面的承载强度，用航空器经验评定法评定的道面等级序号为50，最大允许胎压为1.00 MPa，则其报告资料当为：
PCN 50/F/A/Y/U 注：组合结构。
例3：如设置在中强度土基上的柔性道面的承载强度，用技术评定法评定的道面等级序号为40，最大允许胎压为0.80 MPa，则其报告资料当为：
PCN 40/F/B/0.80 MPa/T
例4：如道面承受一架B747-400，最大起飞质量限制为390 000 kg，则其报告资料当包括下列注释。
注：报告的道面等级序号为承受一架B747-400，最大起飞质量限制为390 000 kg。
2.6.7 建议：应制定标准，按照2.6.2和2.6.3报告在航空器等级序号大于道面等级序号值时对航空器使用道面加以控制。
2.8 公布的距离
必须为供国际商务航空运输使用的跑道计算出下列各个距离，（精确到米或英尺）：
a) 可用起飞滑跑距离； b) 可用起飞距离； c) 可用加速—停止距离；
2.7.3 飞行前高度表校正位置的标高须为该位置场地的平均标高，四舍五入精确到米或英尺。飞行前高度表校正位置的任何部分的标高必须在该位置处的平均标高的3 m (10 ft) 以内。
2.7 飞行前高度表校正位置
2.7.1 机场必须设置一个或几个飞行前高度表校正位置。
2.7.2 建议：飞行前高度表校正位置应设置在机坪上。
注1：飞行前高度表校正位置设在机坪上可在获得滑行许可前进行高度表校正，以免在离开机坪后再需停下来进行校正。
注2：一般来说，整个机坪都能作为良好的高度表校正位置。
例：4 000 kg/0.50 MPa。
25/11/04 2-4
第2章 附件14 — 机场
d) 可用着陆距离。
注：有关公布的距离的计算方面的指导材料，见附篇A第3节。
场服务手册》第8部分和《地面活动引导和控制系统手册》（SMGCS）。
跑道上的水
2.9 活动区及有关设施的情况
2.9.1 必须将活动区的情况和有关设施的运行状态的资料提供给适当的航空情报服务部门，并将对运行有重要性的类似资料提供给空中交通服务部门，使这些部门能将必要的资料提供给到达和出发的航空器。这些资料必须不断更新，并将变更情况毫不延误地报告有关部门。
2.9.2 必须对活动区的情况和有关设施的运行现状加以监测，并对具有运行重要性或影响航空器性能的事项予以报告，尤其是有关下列各项：
a) 施工或维护工作；
b) 跑道、滑行道或机坪上高低不平或表面破损； c) 跑道、滑行道或机坪上有雪、半融雪或冰； d) 跑道、滑行道或机坪上有水；
e) 跑道、滑行道或机坪附近有雪堤或吹积成的雪
堆； f)
在跑道或滑行道上有防冰或除冰液体化学物质；
g) 其他临时性障碍，包括停放着的航空器； h) 机场目视助航设备全部或部分失效或运行不正
常； i)
基本电源或备用电源失效。
注1：这些规范旨在满足附件15所包含的雪情通告
2.9.3 建议：为了促进遵守2.9.1和2.9.2的要求，对活动地区的检查，基准代码为1或2的，应至少每天一次；基准代码为3或4的，至少每天两次。
注：关于对活动区实施每日检查的指导材料，见《机
注2：跑道表面状况传感器可用来探测并连续地显示当时的或预计的表面情况的资料，如道面潮湿或即将结冰。
和航行通告的要求。
跑道上的雪、半融雪或冰
2.9.5 必须备有跑道或其一部分潮湿后可能产生滑溜的资料。
2.9.6 当10.2.3中规定进行的测定表明，用连续摩阻测试仪测定的跑道表面阻力特性其值低于国家规定的最小摩阻水平时，该跑道或其部分必须确定为：在潮湿状态下是滑溜的。
注：关于确定和表示最小摩阻水平的指导，见附篇A第7节。
2.9.7 必须备有国家规定的对通报滑溜跑道情况最小摩阻水平及所用摩阻测试仪器类型的资料。
2.9.8 建议：如果怀疑跑道在特殊情况下可能会产生滑溜，应在出现此种情况时作进一步测试。当进一步测试表明跑道或其部分已出现滑溜时，应备有跑道表面摩阻特性的资料。
润湿（DAMP）—— 表面由于湿气而颜色有所改变。 潮湿（WET）—— 表面已湿透但并无积水。 小片水（WATER PATCHES）—— 可以见到明显小面积积水。
淹没（FLOODED）—— 可以见到大面积积水。 2.9.4 建议：无论何时，如果跑道上有水，就应对跑道宽度中间一半的表面状况，包括如有积水深度时可能估计的水深，用下列术语作出描述：
2-5 25/11/04
附件14 — 机场 第I卷
2.9.9 建议：每当跑道因受雪、半融雪或冰的影响且已不可能完全予以清除时，对跑道的状况应予评定，并测定其摩阻系数。
注：关于确定被雪和冰覆盖的道面表面的摩阻特性的指导，见附篇A第6节。
2.9.10 建议：用于测定覆盖有雪、半融雪或冰的跑道表面的摩阻测试仪器测出的读数应与另一台这类测试仪器的读数充分联系起来。
注：主要目的是以有关航空器轮胎经受的摩阻来测试表面摩阻，从而提供摩阻测试仪器与航空器制动性能之间的相互关系。
2.9.11 建议：每当跑道上有干雪、湿雪或半融雪时，应确定其在跑道全长每三分之一的平均深度，其近似精确度分别为：干雪2厘米，湿雪1厘米，半融雪0.3厘米。
型和数量要求的灭火剂。
2.11.3 当机场正常具备的救援和消防的保障水平有显著变更时，必须通知适当的空中交通服务部门和航空情报部门，使这些单位能够将必要的情况提供给进场和离场的航空器。当这种变更已改正时，必须相应地通知上述各单位。
注：保障水平的显著变更是指由于灭火剂、运送灭火剂的设备或操作设备的人员等方面的变更而引起的机场正常具备的救援和消防服务级别的改变。
2.11.4 建议：显著变更应以机场具备的救援和消防服务的新级别来表示。
2.12 目视进近坡度指示系统
必须具备下列关于目视进近坡度指示系统装置的资料：
2.10 移去损坏的航空器
注：关于移去损坏的航空器的服务的资料，见9.3。 2.10.1 建议：根据要求应向航空器经营人提供负责移去在活动区或其附近的损坏的航空器工作的机场协调员办公室的电话/电传号码。
2.10.2 建议：应备有关于移去活动区或其附近的损坏的航空器的能力的资料。
注：移去损坏的航空器的能力可用机场装备所能搬移的最大类型的航空器来表示。
a) 相关联的跑道识别号码；
b) 按5.3.5.2确定的系统类型。简化T式目视进近
坡度指示系统（AT-VASIS），精密进近航道指示器（PAPI）或简化精密进近航道指示器（APAPI）装置，必须说明灯光设在跑道的哪边，即左或右。
c) 当系统的轴与跑道中线不平行时，必须表明位
移角和位移方向，即左或右。
d) 标称进近坡度角度。T式目视进近坡度指示系
统（T-VASIS）或简化T式目视进近坡度指示系统（AT-VASIS）的角度，必须是按照图5-17的公式计算出来的θ；精密进近航道指示器（PAPI）和简化精密进近航道指示器（APAPI）的角度则必须按图5-19，分别为（B＋C）÷2和（A＋B）÷2；
2.11 救援与消防
注：关于救援和消防服务的资料，见9.2。 2.11.1 必须具备关于机场为航空器救援和消防目的而提供的保障水平的资料。
2.11.2 建议：机场正常具备的保障水平应以9.2所述的救援和消防服务的级别表示，并在机场备有符合类
e) 在坡度上信号高于跑道入口的最小视线高度。
对T式目视进近坡度指示系统（T-VASIS）或简化T式目视进近坡度指示系统（AT-VASIS），这个高度必须是只看到翼排灯的最低高度；但
25/11/04 2-6
第2章 附件14 — 机场
也可报告看到翼排灯加上一个、二个或三个低飞提示灯的高度，如果这种资料对航空器进近有益的话。对精密进近航道指示器（PAPI），这个高度必须是从跑道向外的第三组灯的调置角度减2′，即B角减2′；对简化精密进近航道指示器 (APAPI)，这个高度必须是从跑道向外最远灯的调置角度减2′，即A角减2′。
服务部门，要求有关部门之间应紧密协作。
2.13.3 特别重要的是，影响航图和/或计算机导航系统航空情报的变化，根据附件15第6章和附录4的规定，计算机导航系统应得到航空情报管理和控制（AIRAC）系统的通知。当将原始资料/数据提交航行情报服务部门时，负责的机场服务部门必须遵守除14天邮寄时间外的国际上预先约定的航空情报管理和控制生效日期规定。
2.13 航空情报服务部门和机场当局
之间的协调
2.13.1 为保证航空情报服务机构取得资料使其能提供最新的飞行前情报并满足飞行中的情报需要，航空情报服务部门和负责机场服务的机场当局之间必须商定以最短时间向负责的航空情报服务机构通报：
a) 机场状况资料（见上文2.9，2.10，2.11和2.12）； b) 其职责范围内的有关各类设施、服务和助航设
备的运行状态；
c) 认为对运行重要的其他资料。
注3：国际上预先约定的间隔28天的航空情报管理
2.13.2 在改变航空导航系统之前，负责改动的部门必须适当考虑到航空情报服务部门准备、制作及发布相关材料所需的时间。为保证及时把资料提供给航空情报
____________________
和控制通用生效日期的时间表（包括1997年11月6日）和对使用航空情报管理和控制的指导材料载于《航空情报服务手册》（Doc 8126号文件，第2章）。
2.13.4 负责向航空情报服务部门提供原始航空资料/数据的机场服务部门提供航空资料/数据时必须考虑到本附件附录5规定的航空数据的精确度和完整性要求。
注1：发布航行通告（NOTAM）和雪情通告（SNOWTAM）的规范，见附件15第5章附录6和附录2。
注2：航空情报管理和控制情报至少在航空情报管理和控制生效之前42天由航行情报服务机构发布，以便在生效日期前至少28天到达使用者手中。
2-7 25/11/04
第3章 附件14 — 机场
场地的宽度
3.8.3 建议：无线电高度表操作场地应在跑道中线延长线的每侧横向延伸宽60 m。除非在特殊的环境下，经航行研究表明不会影响飞机运行安全时，该宽度可以减小到不小于30 m。
基准代字 净距
A 1.5 m B 2.25 m C
如准备使用该滑行道的飞机的纵向轮距小于18 m，为3 m；
纵向变坡
如准备使用该滑行道的飞机的纵
3.8.4 建议：在无线电高度表操作场地上，应避免变坡或将变坡控制在最小。当变坡不能避免时，变坡应尽实际可行地平缓，并避免急剧的变化或突然的反坡。两个相邻坡度间的变率每30 m应不超过2%。
注：关于无线电高度表操作场地的指导材料，见附篇A 4.3节和《全天候运行手册》(Doc 9365号文件) 的5.2节。关于无线电高度表使用的指导材料，见《航行服务程序 —— 航空器的运行》，第II卷第Ⅲ部分，第21章。
注1：纵向轮距是指前起落架到主起落架的几何中心的距离。
注2：基准代字为F且交通密度繁忙时，可能要求
3.9 滑行道
注：除另有注明外，本节所列要求适用于所有类型的滑行道。
概述
3.9.1 建议：滑行道应能使航空器安全而迅速地进行地面活动。
注：有关滑行道布局的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157号文件）第2部分。
机轮至边缘间的净距大于4.5m，以允许较高的滑行速度。
3.9.4 自2008年11月20日起，滑行道的设计必须使当准备使用该滑行道的飞机的驾驶舱保持在滑行道中线标志上时，飞机的外侧主轮与滑行道边缘之间的净距不得小于下表所列的净距： 基准代字
净距
D 4.5 m E 4.5 m F 4.5 m
向轮距等于或大于18 m，为4.5 m
A 1.5 m B 2.25 m C
如准备使用该滑行道的飞机的纵向轮距小于18m，为3m； 如准备使用该滑行道的飞机的纵向轮距等于或大于18m，为4.5m；
3.9.2 建议：为了加快飞机进出跑道的运行，跑
道上应设置足够的进口和出口滑行道，当交通量高时应考虑设置快速出口滑行道。
3.9.3 建议：滑行道的设计应使当准备使用该滑行道的飞机的驾驶舱保持在滑行道中线标志上时，飞机的外侧主轮与滑行道边缘之间的净距应不小于下表所列的净距：
D 4.5 m E 4.5 m F 4.5 m
15/6/06
3-11
No.9
附件14 — 机场 第I卷
注1：纵向轮距是指前起落架到主起落架的几何中心的距离。
注2：基准代字为F且交通密度繁忙时，可能要求机轮至边缘间的净距大于4.5m，以允许较高的滑行速度。
注3：本规定适用于2008年11月20日或其后首次启用的滑行道。
注1：图3-2说明加宽滑行道以达到规定的轮子净距的一个例子。关于适用尺寸的数值的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157号文件）第2部分。
注2：滑行道中线标志和中线灯的位置的规定，见5.2.8.4和5.3.16.11。
注3：使用复合曲线可能减小或不需加宽滑行道。
滑行道的宽度
3.9.5 建议：滑行道直线部分的宽度应不小于下表所列的宽度： 基准代字
滑行道宽度
连接处和交叉处
3.9.7 建议：为了便于飞机的活动，在滑行道与跑道、机坪和其他滑行道的连接处和交叉处应提供增补面。增补面的设计应保证当飞机在通过连接处或交叉处的运转中，保持3.9.3中规定的最小轮子净距。
注：设计增补面时必须考虑飞机的基准长度。有关增补面的设计和飞机基准长度术语的定义的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157号文件）第2部分。
A 7.5 m B 10.5 m C
如准备使用该滑行道的飞机的纵向轮距小于18 m，为15 m； 如准备使用该滑行道的飞机的纵向轮距等于或大于18 m，为18 m
D
如准备使用该滑行道的飞机的外侧主起落架轮距小于9m，为18m； 如准备使用该滑行道的飞机的外侧主起落架轮距等于或大于9m，为23m
E 23m F 25m
注：关于滑行道宽度的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157号文件）第2部分。
滑行道的最小间隔距离
3.9.8 建议：滑行道中线与跑道中线、平行滑行道中线或一个物体间的间隔距离应不小于表3-1中所规定的各相应尺寸，除非经航空研究表明采用较小的间隔距离不致对飞机的安全产生不利的影响或显著地影响飞机运行的正常性的情况下，可以允许在现有机场上以较小的间隔距离运行。
注1：有关航空研究中可能要考虑的诸因素的指导材料，见《机场设计手册》第2部分。
注2：由于滑行或停止的航空器对仪表着陆系统和微波着陆系统信号的干扰，仪表着陆系统和微波着陆系统的装置也可能影响滑行道的位置。有关围绕仪表着陆系统和微波着陆系统装置的临界和敏感地区的资料载于附件10第I卷第1部分的附篇C和G中。
滑行道的弯道
3.9.6 建议：滑行道的方向应尽可能地少变和小变。曲线半径应与准备使用该滑行道的飞机的操作能力和正常的滑行速度相适应。弯道的设计应使当飞机的驾驶舱保持在滑行道中线标志上时，飞机的外侧主轮与滑行道边缘之间的净距不小于3.9.3中规定的净距。
23/11/06
No.8
注3：表3-1、第10栏的间隔距离不一定能提供从一条滑行道正常地转到另一条平行滑行道上去的能力。关于这种情况的指导材料，见《机场设计手册》第2部分。
3-12
第3章 附件14 — 机场
滑行道中线标志位置(见 5.2.8.4)滑行道中线灯的位置 (见 5.3.16.11)x/2x/2滑行道宽度x(见 3.9.5)最小轮子净距(见3.9.6)增加的滑行道宽度滑行道本图表示加宽滑行道以达到滑行道弯道上的规定轮子净距的例子（见 3.9.6）。关于适当尺寸的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157号文件）第2部分。
图3-2 滑行道弯道 表3-1 滑行道最小间隔距离
滑行道中线与跑道中线之间的距离 (m) 仪表跑道
基准 代字
基准代码
非仪表跑道 基准代码
滑行道中线
除了停机位 滑行通道外 的滑行道 (m) (11)
停机位 滑行通道 (m) (12)
到滑行道中线
1 2 3 4 1 2 3 4 (m)
(9) — — — 107.5
(10)
中线到物体 中线到物体
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)— A 82.5 82.5
—
37.5 47.5
—
— — —B 87 87 42 52 — — 168 — — C 93D E F
— — —
— — —
176 176 —
— 182.5 — —
— —
101
—
23.75 16.25 12 33.5 21.5 16.5 44 26 24.5
40.5
36
80 47.5 42.5
101 66.5
— — —190 115 97.5 57.5 50.5
注1：表中第 (2)～(9) 栏中的间隔距离代表跑道和滑行道的一般组合。制定这些距离的依据，见《机场设计注2：表中第 (2)～(9) 栏中的距离，在一架等待飞机的后面不能保证足够的净距以允许在平行滑行道上的另
手册》第2部分。
一架飞机通行。见《机场设计手册》第2部分。
23/11/06
3-13
No.8
附件14 — 机场 第I卷
注4：当喷气排出的尾流速度可能对地面服务造成危害时，表3-1第12栏所示的停机位滑行通道的中线与物体之间的间隔距离可能需要加大。
但应不大于：
— 基准代字为C、D、E或F的 — 1.5%； — 基准代字为A或B的 — 2%。
滑行道的坡度
注：有关停机位滑行通道的横坡，见3.13.4。
3.9.9 纵坡
建议：滑行道的纵坡应不大于：
— 基准代字为C、D、E或F的 — 1.5%； — 基准代字为A或B的 — 3%。
滑行道的强度
3.9.13 建议：滑行道的强度至少应等于它所服务的跑道的强度，并适当考虑滑行道同其所服务的跑道相比，要承受较大的交通密度和因飞机滑行缓慢及停留而产生较高的应力。
3.9.10 纵向变坡
建议：当滑行道变坡不能避免时，从一个坡度过渡到另一个坡度应采用变率不大于下列的曲面来完成：
— 基准代字为C、D、E或F的 — 每30 m，1%
(最小曲率半径为3 000 m)；
— 基准代字为A或B的 — 每25 m，1% (最小
曲率半径为2 500 m)。
3.9.15 建议：有铺砌面的滑行道的表面应修建得当滑行道潮湿时能提供良好的摩阻特性。
3.9.11 视距
建议：当滑行道变坡不能避免时，其变化应能满足： — 基准代字为C、D、E或F的，从高于滑行道
任何一点的3 m处能看到离该点最少300 m距离内的全部滑行道的表面；
— 基准代字为B的，从高于滑行道任何一点的2
m处能看到离该点最少200 m距离内的全部滑行道的表面；
— 基准代字为A的，从高于滑行道任何一点的1.5
m处能看到离该点最少150 m距离内的全部滑行道的表面。
— 基准代码为3或4的 — 550 m， — 基准代码为1或2的 — 275 m。 以使出口速度能在湿的情况下达到： — 基准代码为3或4的 — 93 km/h； 快速出口滑行道
注：下列规范详述了对快速出口滑行道所特有的要求，见图3-3。对滑行道的一般要求也适用于这类滑行道。有关快速出口滑行道的设置、位置和设计的指导材料，见《机场设计手册》第2部分。
3.9.16 建议：快速出口滑行道应设计成其转出弯道半径至少为：
滑行道的表面
3.9.14 建议：滑行道的表面不应有引起飞机结构损害的不平整现象。
注：有关滑行道强度与跑道强度的关系的指导材料，见《机场设计手册》第3部分。
3.9.12 横坡
建议：滑行道的横坡应足以防止滑行道表面积水，
25/11/04 3-14
第3章 附件14 — 机场
— 基准代码为1或2的 — 65 km/h。
注：沿跑道快速出口滑行道的位置以《机场设计手册》第2部分所述的几种标准为根据，不同速度标准除外。
3.9.17 建议：快速出口滑行道在弯道内侧的增补面的半径应足以使提供一个加宽的滑行道入口，以便于及早认出入口并转入到滑行道去。
3.9.18 建议：快速出口滑行道应在转出弯道后有一段直线距离，其长度应足以使转出的航空器在任何交叉的滑行道之前能完全停住。
3.9.19 建议：快速出口滑行道与跑道的交角不应大于45o，也不应小于25o，最好应为30o。
经过考验的横向约束的方法。
3.9.21 建议：应提供救援和消防车辆的通道，以便允许在规定的反应时间内从两个方向到达滑行道桥上的最大飞机。
注：如果飞机的发动机悬于桥结构之外，可能需要考虑桥下面邻近地区受飞机发动机喷气吹袭的防护措施。
3.9.22 建议：为了便于飞机在接近滑行道桥时对准滑行道，滑行道桥应修建在滑行道的直线段上，在桥的两端各有一直线段。
3.10 滑行道道肩
注：关于滑行道道肩的特性和道肩处理的指导材料，
桥上的滑行道
3.9.20 滑行道桥能支承飞机部分的宽度，按垂直于滑行道中线量计，必须不小于该滑行道的平整部分的宽度，除非提供了不致危害对准备使用该滑行道的飞机的
见《机场设计手册》第2部分。
3.10.1 建议：基准代字为C、D、E或F的滑行道的直线部分的道肩，应在滑行道两侧对称延伸以使直线部分的滑行道加上两侧道肩的总宽度不小于：
滑行道转出曲线 的半径跑道交角
图3-3 快速出口滑行道
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3-15
No.8
附件14 — 机场 第I卷
— 基准代字为F的 — 60 m； — 基准代字为E的 — 44 m；
盖板的排水沟。
滑行带的平整
— 基准代字为D的 — 38 m；
3.11.4 建议：滑行带的中心部分应提供一个经过平
— 基准代字为C的 — 25 m。
在滑行道弯道和连接处或交叉处道面加宽了的地方，道肩宽度应不小于其邻接的滑行道直线部分的道肩的宽度。
3.10.2 建议：当滑行道准备为涡轮发动机飞机使用时，滑行道道肩的表面应整备得能抵抗气流侵蚀和防止表面材料被飞机发动机吸入。
— 基准代字为B或C的 — 12.5 m； — 基准代字为D的 — 19 m； — 基准代字为E的 — 22 m； — 基准代字为F的 — 30 m。
3.11 滑行带
注：有关滑行带的特性的指导材料，见《机场设计手册》第2部分。
滑行带的坡度
3.11.5 建议：滑行带的表面应与滑行道或道肩 (如设有道肩) 的边缘齐平，经过平整的部分不应有大于下
概述
3.11.1 除了停机位的滑行通道外，滑行道必须包含在滑行带内。
述数值的横向升坡：
— 基准代字为C、D、E或F的滑行带 — 2.5%； — 基准代字为A或B的滑行带 — 3%。 上述升坡是从毗连的滑行道表面的横坡量测，而不是从水平面算起。横向降坡则从水平面量起，应不大于5%。
3.11.2 建议：滑行带应在滑行道的全长上从滑行道的中线对称地向两边伸展，至少等于如表3-1第11栏中所规定的距中线的距离。
3.11.6 建议：滑行带在平整部分之外的任何部分的横坡向外升坡或降坡应不大于5%。
整的地区，到离滑行道中线的距离至少应如下所列：
— 基准代字为A的 — 11 m；
滑行带的宽度
滑行带上的物体
注：有关在滑行带上的设备及装置的定位的资料，见9.9。
3.11.3 建议：滑行带应提供一个没有可能危及滑行中飞机的物体的地区。
注：在滑行带上必须考虑排水沟的位置和设计，以防止损坏偶尔滑出滑行道的飞机。可能需要适当设计带
3.12 等待坪、跑道等待位置、中间等待
位置和道路等待位置
概述
3.12.1 建议：当交通密度为中、高水平时，应提供等待坪。
3.12.2 必须在下列位置设立一个或几个跑道等待位置：
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第3章 附件14 — 机场
a) 在滑行道上滑行道与跑道相交处；
b) 在一条跑道与另一条跑道相交处，当前一跑道
是一条标准滑行路线的一部分时。
3.12.3 如果滑行道的位置或方向使得滑行的航空器或车辆会侵犯障碍物限制面或对无线电助航设备的运转有所干扰时，在该滑行道上必须设立跑道等待位置。
3.12.4 建议：在一条滑行道上除最好划定一个特定等待范围的跑道等待位置以外的任一点应设立中间等待位置。
3.12.5 在道路与跑道相交处必须设立道路等待位置。
待的航空器或车辆不侵犯无障碍物区、进近面、起飞爬升面或仪表着陆系统、微波着陆系统的临界/敏感区或干扰无线电助航设备的运行。
3.13 机坪
概述
3.13.1 建议：机坪应位于上下旅客、装卸货物或邮件以及航空器维护所需要而不影响机场交通的地方。
机坪的大小
3.13.2 建议：机坪的全部面积应足以迅速处理在预
位置
3.12.6 等待坪、设在滑行道/跑道相交处的跑道等待位置或道路等待位置和跑道中线之间的距离必须与表3-2相一致，在精密进近跑道情况下，必须使等待的航空器或车辆不致干扰无线电助航设备的运转。
3.12.7 建议：在海拔大于700 m (2 300 ft) 的地方，表3-2中所规定的代码为4的精密进近跑道的90 m距离，还应按下述加大：
期最大密度下的机场交通。
机坪的强度
3.13.3 建议：机坪的每一部分应能承受准备使用的航空器的通行，并适当考虑机坪的有些部分要承受较大的通行密度的事实和因航空器缓行或停留而产生的较跑道更高的应力。
机坪的坡度
a) 海拔直至2 000 m (6 600 ft) 超过700 m (2 300
ft) 的每100 m (330 ft) 增加1 m；
b) 海拔超过2 000 m (6 600 ft) 直至4 000 m (13
320 ft)；13 m再加上超过2 000 m (6 600 ft) 的每100 m (330 ft) 增加1.5 m；
c) 海拔超过4 000 m (13 320 ft) 直至5 000 m (16
650 ft)；43 m再加上超过4 000 m (13 320 ft) 的每100 m (330 ft) 增加2 m。
3.12.8 建议：如果基准代码为4的精密进近跑道的等待坪、跑道等待位置或道路等待位置的海拔高于跑道入口的海拔，表3-2中规定的90 m或107.5 m距离，还应按等待坪或滑行等待位置每高出跑道入口1 m，该距离再增加5 m。
3.12.9 按照3.12.3设立的跑道等待位置必须使等
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No.8
3.13.4 建议：包括停机位滑行通道在内的机坪的坡度应足够防止机坪表面积水，但应在排水要求许可下使其保持尽量平坦。
3.13.5 建议：在停机位上的最大坡度应不大于1%。
停机位上的净距
3.13.6 建议：停机位应对使用它的航空器与任何邻近的建筑物、另一机位上的航空器和其他物体之间提供下列最小净距：
附件14 — 机场 第I卷
表3-2. 跑道中线到等待坪、跑道等待位置或
道路等待位置的最小距离
基准代码
跑道的类型 非仪表 非精密进近 Ⅰ类精密进近 Ⅱ类及Ⅲ类精密进近 起飞跑道 a)
1 2 30 m 40 m 60 mb— 30 m
40 m 40 m 60 mb— 40 m
3 75 m 75 m 90 ma,b90 ma,b75 m
4 75 m 75 m 90 ma,b,c90 ma,b,c75 m
如果等待坪、跑道等待位置或道路等待位置的高程低于跑道入口的高程，则每低1 m，此最小距离可减少5 m，但以不突出内过渡面为准。
b) 为了避免干扰无线电助航设备，特别是下滑航道和航向设施，这一距离可能需要增加。关于仪表着陆系统和微波着陆系统的临界区和敏感区的资料，分别载于附件10，第I卷、第1部分的附录C和G (另见3.12.6)。
注1：对基准代码为3或4所定的90 m距离的根据是：航空器尾翼高20 m，机头至尾翼的最高部分距离52.7 m，机头高10 m，等待在与跑道中线成45o角或更大的位置，未侵犯无障碍物区，并对超障高度/超障高 (OCA/H) 的计算无需说明。
注2：对基准代码为2所定的60 m距离的根据是：航空器尾翼高8 m，机头到尾翼的最高部位距离24.6 m，机头高5.2 m，等待在与跑道中线成45o角或更大的位置，未侵犯无障碍物区。
c) 基准代字为F时该距离应为107.5 m。
注：对基准代码为4而基准代字为F所定的107.5 m距离的根据是：航空器尾翼高24 m，机头至尾翼的最高部分距离62.2 m，机头高10 m，等待在与跑道中线成45o角或更大的位置，未侵犯无障碍物区。
基准代字 净距 当基准代字为D、E或F时，如特殊情况许可，在机头向内停放时，这个净距可以在以下位置减小：
A 3 m B 3 m C 4.5 m D 7.5 m E 7.5 m F 7.5 m
a) 旅客航站 (包括任何固定的旅客登机桥) 与机
头之间；
b) 提供有由目视停靠引导系统的方位引导的机位
上的任何部分。
注：在机坪上，还必须要考虑为地面设备提供专用
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第3章 附件14 — 机场
道路以及机动和存储区。(关于存放地面设备的指导材料，见《机场设计手册》第2部分)。
会出现结冰情况或飘雪时，远距除冰设施可以补偿天气条件的变化。
3.15.3 建议：远距除冰/防冰设施的位置应离开第
3.14 被隔离的航空器的停放位置
3.14.1 对已知或据信受非法干扰的航空器，或由于其他原因需要与正常的机场活动相隔离的航空器，必须指定一个隔离的停放位置，或者将适宜于停放该航空器的地段通知机场的管制塔台。
3.14.2 建议：隔离的航空器停放位置应位于与其他停放位置、建筑物或公共地段等尽实际可行的最大距离，并在任何情况下不小于100 m。应注意保证该位置不位于地下公用设施，诸如煤气管道和航空燃油管道之上。并在可能范围内也不位于地下电力或通信电缆之上。
4章规定的各障碍物限制面，不干扰无线电助航设备以及从空中交通控制塔能够清楚地看见放行处理过的飞机。
3.15.4 建议：远距除冰/防冰设施应设置得能加速交通流量，多半有一条旁通道构形，并不需要特意滑入或滑出除冰坪。
注：必须考虑滑行飞机的喷气气流对正在进行除冰处理的其他飞机或其后滑行飞机的影响，以防止降低处理效果。
除冰/防冰坪的尺寸和数量
3.15 除冰/防冰设施
注：研制飞机除冰/防冰设施对飞机安全和有效运行是非常重要的。进一步指导材料，见《航空器地面除冰/防冰操作手册》（Doc 9640号文件）。
3.15.5 建议：除冰/防冰坪的尺寸应等于特定类型中要求最严的飞机所需的停放面积，并包括飞机周围至
概述
3.15.1 建议：在预料会出现结冰情况的机场应设置飞机除冰/防冰设施。
少3.8 m的道面面积供除冰/防冰车辆运行。
注：当设置一个以上的除冰/防冰坪时，必须考虑设置不与邻接除冰/防冰坪重叠的供每个除冰/防冰坪的除冰/防冰车专用的运行场地。同时必须考虑其他飞机旁通该区时应具有符合3.15.9和3.15.10规定的净距。
位置
3.15.6 建议：所需除冰/防冰坪的数量应根据天气
3.15.2 建议：除冰/防冰设施应设置在停机位上或设置在沿滑行道通向供起飞用的跑道的特定远距离处。但应为此设置足够的排水设施用以收集和安全处理过量的除冰/防冰液，以防止污染地下水。同时应考虑交通量和离港流率的影响。
注1：影响除冰/防冰设施位置的一个重要因素是要保证防冰处理的保持时间，即经防冰处理的飞机至滑行终结以及获得起飞许可时不重新结冰。
注2：当飞机沿着滑行路线到达跑道准备起飞预料
除冰/防冰坪的坡度
3.15.7 建议：除冰/防冰坪应设置适当的坡度以保证场地良好的排水并能收集从飞机上流下的过量的除冰/防冰液。最大纵坡应尽可能小，而横坡应不超过1%。
注：见《机场设计手册》第2部分。
条件、要进行处理的飞机的类型、使用除冰/防冰液的方法、所用配药设施的类型和容量以及出港流量来确定。
注：飞机除冰/防冰坪包括：a) 供接受处理的飞机停放的内部场地和b) 供两部或更多机动除冰/防冰设施运行的外围场地。
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No.8
附件14 — 机场 第I卷
除冰/防冰坪的强度
3.15.8 建议：除冰/防冰坪应能承受除冰/防冰坪拟服务的航空器的交通，并适当考虑除冰/防冰坪 (如同机坪) 与跑道相比，要承受较大的交通密度和因航空器滑行缓慢或停留而产生较高的应力。
3.15.10 建议：除冰/防冰坪设施邻接一条常规滑行道设置时，应提供表3-1 (11) 栏中规定的滑行道最小间距 (见图3-4)。
环境考虑
注：从飞机流下的过量的除冰/防冰液，除了影响道
除冰/防冰坪的净距
3.15.9 建议：除冰/防冰坪应按3.13.6对停机位规定的最小净距进行设置。如除冰/防冰坪布局包括旁通道构形，应按表3-1 (12) 栏中规定的最小间距设置。
面表面的摩阻性能外，还具有污染地下水的危险。
3.15.11 建议：当进行除冰/防冰操作时，为不致污染地下水，设置的表面排水设施应能单独收集流出的除冰/防冰液，防止它与正常的表面迳流相混合。
滑行道最小间距 (见3.15.10和表3-1、11栏)中间等待位置标志除冰/防冰设施
图3-4 除冰/防冰设施的最小间距
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