我国运运输服务贸易逆差增长的原因及对策探讨

刘运芹　万哨凯　江西科技学院

一 引言

我国自入世以来，获得了比以往更为便利和平等的参与对外贸易条件，丰富的劳动力资源使我国加工贸易和劳动密集型产业快速发展，并迅速成长为“世界工厂”。我国外贸进出口总额呈现快速发展的态势，由2001年的5096亿美元发展到2013年的41600亿美元，顺差额由2001年的225亿美元增长到2013年的2592亿美元，增长了近10倍。这一庞大的货物贸易规模表明中国已经成为世界重要的货物贸易大国。

而在我国货物贸易飞速发展长期顺差的同时，作为货物贸易引致需求的运输服务贸易却一直是我国对外贸易的短板。我国运输服务贸易总额虽不断增加，贸易逆差也不断扩大。2009年之前，我国运输服务贸易逆差额一直大于我国服务贸易逆差总额，2007年甚至达到服务贸易逆差额的157.2%。2009年首次小于我国服务贸易逆差总额，占比78%。此后我国运输服务贸易逆差在服务贸易差额中占比逐年下降。尽管如此，运输服务贸易仍是我国服务贸易逆差的主要来源。我国运输服务贸易长期增长的逆差给我国货物贸易带来巨大压力。因此，探讨我国运输服务贸易逆差不断增长的原因，并提出相关对策，在全球经济一体化的今天显得十分重要。我国运输服务贸易进出口具体数据见表1。

二 我国运输服务贸易逆差增长的原因

(一）货物贸易迅猛增长，运输服务业发展相对滞后，运力供应明显不足

2001年我国货物贸易进出口总额5096.51亿美元，入世后货物贸易显著增长，到2013年已达41600.09亿美元，增长了716.24%，年均增长率达到60%。货物贸易的迅速增长必然引起运输服务需求的大幅增加。我国外贸货物运输的90%以上由海运完成。近十几年来我国港口投入资金多、基础设施建设快、科技含量和管理水平迅速提升、吞吐量增长迅猛。截止2012年底我国沿海主要规模以上港口码头泊位数5715个，较2001年底1772个增长了222.5%，年均增长率22.23%，其中万吨级以上泊位数由2001年底的527个增长到2013年底的1453个，增加了926个，年均增长率16%。2001年沿海主要港口货物吞吐量142634万吨，2012年达665245万吨，年均增长率33.3%。2012年底我国拥有机动船158309艘，净载重量21879万吨，驳船20282艘，净载重量969万吨。2001-2012年我国船队净载重量年均增长率29%。运力的增长远不及货物贸易规模的增长，由此反映出我国货物贸易的高速增长很大程度上是靠运输服务的进口实现的。

我国运力供给相对不足有以下原因：一是我国交通运输业固定资产投资不足，交通运输业固定资产投资主要集中于港口、道路等基础设施建设；二是大型运输工具及基础设施的建造建设周期长，成本投入大，运力的增长存在较长时滞，运力供给的增加短期内难见效果。由此，造成了运力的供给缺口，必须靠运输服务的进口来弥补，这是造成我国运输服务贸易逆差增长的一大因素。

（二）运输服务市场开放程度高，航运业竞争激烈

我国服务市场的对外开放度在我国正式加入WTO后基本保持逐年上升的态势，尤其是海运服务业。我国自上世纪80年代就取消货载保留制度，并随后承诺开放国际海上运输服务。目前，我国航运市场开放度已超发达国家水平。货物贸易飞速发展引起的巨大运输服务需求吸引了来自全球的运输服务企业。外国班轮公司和货代迅速进入我国航运市场，给我国本土运输服务企业造成巨大冲击。据统计，截至2011年底，我国交通运输业共接受10494家外商投资企业注册登记，投资总额达1078亿美元。目前从事进出中国港口的班轮运输业务的境外公司数量占2/3。

航空运输领域，我国的对外开放度与发达国家相比虽然无明显差别，但较之发展中国家仍然很高，这对本处于劣势地位的我国航空业非常不利。总之，由于目前我国交通运输业国际竞争力较低，尚处于成长壮大阶段，过高的对外开放度不利于本国运输服务业的发展，给本国运输服务企业带来巨大威胁。

（三）外贸企业大量按照FOB条款出口、CIF条款进口

我国集装箱货物进出口贸易中80%以上按FOB条款出口，以CIF或CFR条款进口，这种贸易形式将货物的国际运输权拱手让给外方。国外企业采用自有船舶或外资班轮公司承运，我国承运人承运比例只有15%-20%，严重影响了本国运输服务业的市场份额，造成我国运输服务贸易的大量进口。造成这种现状的原因：第一，我国运输服务业服务水平不能很好的满足外贸企业的需要。外国船公司提供的服务到位，网络健全，外国货运代理的服务及组织能力甚至比船公司更胜一筹，可以有效整合船舶、火车、飞机等多种运输方式，提供“门到门”服务，而中国却少有货代企业能做到。第二，我国全面对外资开放运输服务业后，国外有实力的运输企业纷纷进入中国市场。第三，一些外贸企业主观上认为采用FOB出口和CIF进口，由对方负责运输事宜，可以规避运费波动及运输过程的风险，也可以减少自己的合同义务，简化进出口流程。事实上，FOB与CIF同属于装运条款，风险划分都是以装运港船上为界，并没有明显的差别。第四，我国运输企业、外贸企业缺乏合作及保护本国运输服务市场的意识。

（四）重要进口物资享受不到“国货国运”的待遇

“国货国运”是一国为了保护本国航运业的发展，以立法形式规定进出口贸易货物，必须全部或部分由本国承运人承运或优先承运，是政府通过为本国承运人提供稳定货源以提高本国承运人市场份额的贸易保护措施。美国、英国、法国、德国等国均不同程度地推行“国货国运”政策。美国法律明文规定，凡涉及国防军用物资、国家进出口银行提供信贷的贸易物资必须有本国籍船运输，对外援助物资的3/4、政府采购物资一半以上必须由本国承运。世界各国对铁矿石的外贸运输基本控制在进口方手中。日本、韩国等国家的航运企业通过各种方式如与本国钢铁企业签订长期运输协议进行战略合作，将铁矿石运输权牢牢掌控在自己手中。欧洲国家进口铁矿石的95%以上由本国企业承运。

我国是世界最大的铁矿石进口国，运输权却基本控制在出口方，国轮承运比例不到30%。我国企业每年仅支付铁矿石航运费就高达100多亿美元。同样，石油运输的状况也不容乐观。我国从1993年起成为石油净进口国，原油进口量逐年攀升，从2000年的7 027万吨增长到2012年的25 378万吨，年均增长率达20%左右，2013年我国石油对外依存度达58.1%。我国90%以上的进口石油是通过海运完成的，在每年的进口石油海上运输中，自主运输的比重只有不到40%。本国承运量少，一方面源于我国自主运力较弱，与需求相比存在很大差距；另一方面，我国石油进口企业与运输方缺乏战略合作意识，许多石油进口企业没有固定的合作船队。

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