广州市轨道交通三号线列车编组方式研究(3)

2．6  载客量计算与分析
      按照图2中三种方案的座位布置，每节车辆及一列列车在不同情况下的载客量女D表4比选后，选择方案二为采用方案。
表4  不同座位布置的载客量

      表4所示为站立人数按照67k／m2计算而得出的列车载客能力，而车辆在结构设计上，站立人数是按照9人/平方米计算的，列车实际的载客能力应为按照此计算的结果。表5给出了站立人数按6、7、8、9人/平方米，行车间隔按105秒进行计算，在高峰小时时单向载客量最大通过能力的计算结果。
    表5  高峰小时单向最大断面载客量通过能力计算

    从表5中不难看出，按照站立人数为9人/平方米计算出的载客量超过按6人／平方米的客流预测的约40％。在国外，快线列车设计载客量一般比客流量预测富裕10％左占。富裕量过大将会造成车辆设计
载客量过大的长期浪费，解决这一问题的办法，一是增大行车密度，一是增加座位数量，而控制突发客流下极度超员情况的发生。
3 结论与讨论
    (1)三号线是一条从繁华城区通往城市郊区的‘陕速线路，既要满足城区大客流量的需求，又要满足郊区快捷方便的需要，运营初期采用3节列车编组，近远期可对接成6节列车编组，实现高密度，小编组的运营方式满足了三号线线路设置与客流特性的需求。但在一般情况下，除非为专用线路，不宜采用城区与郊区混合贯通的线路设置，在国外一股庄大客流与次要客流交汇处，均采用分线路转乘的方式。
    (2)三号线采用“B”型结构车辆综合考虑了列车编组、隧道建筑及应用范围等因素，“B”型
结构车辆是城市郊区线路与中大客运量线路首先考虑的选择方案。从降低建造投资与节省运营维
修成奉的角度出发，同一座城市不宜采用多种型式的城市轨道交通车辆，大型城市最多不能超过3
种，中型城市最多不能超过2种，但在基本车型基础上进行适应性改型，而大部分部件通用的方
式是可以的。
    (3)以车厢内站立人数按照6儿m2计算，考核客运量的需求(定员)；以站立人数为9人/平方米计
算，设计车辆载客量的要求(超员)。这一标准适用于大型城市大客运量的地铁系统，而对于城市郊区线路与中大客运量线路来讲，应降低车辆设计载客量的标准要求。

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