广州市轨道交通三号线列车编组方式研究

【摘  要】  本文以高峰小时单向最大断面客流预测为主要已知条件，研究了广州轨道交通三号线列车编组节数，实现形式及车辆结构型式的选择，得出了满足客流预测需求的列车编组方式、座位布置与载客能力，并对车辆载客能力的标准提出了讨论。

【关键词】  列车编组 车辆结构型式  客流预测  载客能力  行车间隔

1线路概况
1.1线路走向
      广州市轨道交通三号线(以下简称：三号线)是贯通广州市南北的快速交通主干线，为国内第一条设计最高运营速度为120km／h的决线线路，线路全长35．86KM，呈“Y”型线路，分为广州东站主线和天河客运站支线(如图1)。正线沿线经过天河中心区、珠江新城、海珠中心区城市繁华区域，沥窖新客港、番禺大石、番禺区桥待发展的市郊区域。支线沿线经过五山高校区、岗顶、天河金融区人口密集的区域。在列车编组方式上，要求从整体线路规划出发，满足初近远期规划客流预测的需求。
 

图1  线路走向图
1.2客流预测
      三号线早高峰小时单向最大断面客流在线路的中部，为了适应初近远期客流量逐步增长的需求，降低初期建造与运营成本，列车编组应满足不同规划年份的客流预测需求，具有灵活编组与解编的功能。三号线高峰小时单向最大断面客流预测如表1历示。

   
   
2列车编组方式
2.1载客量与列车编组节数的关系
      高峰小时单向最大断面客流量是决定车辆载客量大小的决定因素。根据三号线客流预测数据，按不同的发车间隔90s、105 s、120s、150s计算，每列车定员载客量按照站立人数为6 人／平方米计算。高峰小时单向最大断面客流情况下的每列车需要满足的最小载客量要求如表2所示。
    表2  每列车满足的晕小载客量需求

2．2  编组节数的选择
      远期客流量预测是列车编组长度计算的依据。表3根据“A”、“B”两种结构型式车辆，计算分析了经过比选后的三种座位布置初步方案下，满足表2列车最小载客量需求的列车编组节数的要求。
    表3  列车编组节数选择方案

      由于远期4节编组要求车站长度较短，不利于客流组织，且90s的行车间隔将会对信号系统提出较高的要求；7—8节编组要求较长的车站长度，增大土建施工造价，且150s的行车间隔将会降低运营服务水平。因此，远期5—6节编组为可选的方案。又由于5节编组存在车辆动力配置与初近远期编组不灵活的缺点，故远期6节编组为最适合的编组方式。从表3可以优选出两种方案。
    (1)采用“A”型车，行车间隔为120s，初期3节编组载客量为774人，近期5节编组载客量为1 290人，远期6节编组载客量为1 548人。
    (2)采用“B”型车，行车间隔为105s，初期3节编组载客量为690人，近期5节编组载客量为1 150人，远期6节编组载客量为1 380人。
      这两种方案在初近远期的列车编组节数均分SrJ为3节、5节和6节。为了满足将来运营编组解编操作方便及与站台屏蔽门系统的对应关系，不考虑近期5节编组的情况，采用初期列车编组为3节，近远期为6节的方案，且带司机室与不带司机室的车辆车钩连接面之间的距离相等。
2．3  列车编组实现形式的选择
      三号线列车编组以初期3节，近远期6节为与客流预测数据及便于运营组织的最佳组合方式；在实现形式上以下两种方案是不可取的：
    (1)初期3节编组，近远期插人新车扩编成6节编组。这种方案在技术上虽然可行，但由于车辆

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