三项建设的历史成就(4)

　　贯穿攀枝花钢铁城和矿区的成昆铁路，是迄今为止世界铁路史上最危险、最艰巨的工程之一。这条铁路全长1100公里，沿线地区富藏煤、铁、铜、钒、钛、铅、锌、磷、岩盐、森林木材和水力等资源，因此它的建成对于我国国民经济的发展，意义十分重大。但要建成这条铁路，工程却极其困难、艰巨。先要建设桥梁991座，开垦隧道和明洞437座，仅桥梁就占全线长度的40.1％。其中，6公里长的隧道2座，6379米的沙木拉打隧道（川境）为当时中国之最，施工难度极高。另外，金沙江大桥主跨192米，是当时最长跨度的铁路钢梁桥，甚至还有一座54米跨度的石拱桥，另外还要在42个隧道内和桥梁上建设车站。同时，为了克服山岳河谷地带高差，必须利用螺旋形、圆形、灯泡形展线，40次跨越龙川，16次跨越旧庄河……，这样一条铁路，至今仍使穿越成昆铁路的人们心惊胆战！现在，人们几乎难以设想高山峡谷地区铁路施工的艰难。山谷没有公路，各种施工器材和生活资料等全凭肩扛人背。没有电力，燃料不足，许多隧道要靠火把照明，再用钢钎大锤一锤一锤地打眼放炮。1964年9月，铁道兵一师、七师、八师、十师和铁道部第二工程局、大桥局、电务总队、机械团和民工，在吕正操、刘建章、郭维成为首的工地指挥部领导下，建设者们克服了千难万险，工程一路突进，到1970年7月1日不到六年时间，从云南北上和从成都南下的铺轨机，便在西昌实现了铺轨对接，伟大的成昆铁路终于建成了！成昆铁路每公里造价352.7万元，共计36亿元。造价低、质量高、进度快，如果放到目前的物价水平下，起码得花费其10余倍的造价。

　　可见，如果光有中央的正确决策，没有广大建设者所表现出来的“艰苦奋斗，不计得失；意气风发，迎难而上；忘我工作，一往无前”的“三线”精神，也不会取得这样伟大的成绩。原中央军委副主席刘华清上将在谈到“三线”建设时，曾经说：“在当时困难的政治、经济、自然条件下，广大干部、工人、知识分子、解放军官兵所表现出的艰苦奋斗精神，也是永远值得发扬的宝贵精神财富”。这话不仅是对“三线”建设者们崇高精神的评价，也是我们对待“三线”建设所应取的科学态度。更有一些识之士则说，肯定了攀钢和成昆铁路的成就及其建设者们的艰苦创业精神，也就基本肯定了整个“三线”建设！

　　（四）“文革”初期，曾给“三线”建设造成过影响

　　“文革”初期，重庆、成都等地曾发生过武斗，有的“三线”工厂曾卷入其中，一段时间影响了生产和建设。“三线”建设的全面恢复，是在1969年5月毛主席、周总理决定恢复“三线”建设以后。1969年6月，中央召开恢复“三线”建设会议，周恩来总理亲自督促、主抓这项工作。年末，中央又决定成立“三线”建设领导小组，小组之下成立“三线”建设指挥部，统一领导恢复和建设工作。

　　为了稳定武斗最严重的四川地区的局势，毛泽东主席亲自批示将四川两个造反派头头张结挺、刘西挺（为夫妇俩，原为宜宾地区地委书记和宜宾市市委书记，后被判刑）抓了起来。广大工人、干部、知识分子和解放军工程技术人员，一听说党中央和毛主席要他们恢复建设，便纷纷响应复工号召，就连武斗双方人员也都停止武斗，参加到了建设中去。外流人员更是在短短的十余天内，从全国各地日以继夜地返回工地，立即投入紧张施工。许多大型工程项目，在这以后相继建立起来。

　　到1972年，西南“三线”建设的第一期工程基本结束。如：成昆、川黔、贵昆、湘黔、襄渝铁路（公路）全部通车；攀枝花钢铁基地、长城钢厂、成都无缝钢管厂等相继投产；以重庆为中心的化工工业，建成了重庆化工厂、川南化工厂、成都青霉素厂、西南（重庆）合成制药厂等；电子工业以成都为中心，包括绵阳、内江等地共建成了20多家工厂；以贵州都匀、凯里为中心，工厂和研究所配套，也有20多个单位；遵义地区、安顺地区和成都地区的飞机制造业，也都形成规模；航天工业、原子能工业，也初步发展起来。

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