大型购物中心交通影响分析方法研究 - 图文(5)

吉林大学硕士学位论文 量的10%，则要将该道路包括在重点研究范围之内。

在日常出行中，由纳什均衡原则，所有出行人员都会选择最短路径出行，并且大型购物中心对各个小区吸引因子是相同的，这样小区内产生的出行量越大，则给小区相连的道路带来越多的交通负荷，也就是说在短期内不可能达到交通流量的均衡，此时分析路网上诱增交通量的分配：

路段1对应的诱增交通量：

Q1?A?P1?P2?P3?P4 （4.6）

P1?P2?P3?P4?P5?P6?P7?P8P5?P6?P7?P8 （4.7）

P1?P2?P3?P4?P5?P6?P7?P8P1?P2 （4.8）

P1?P2?P3?P4路段2对应的诱增交通量：

Q2?A?路段3对应的诱增交通量：

Q3?Q1?路段4对应的诱增交通量：

Q4?Q1?P3?P4 （4.9）

P1?P2?P3?P4P5?P6 （4.10）

P5?P6?P7?P8P7?P8 （4.11）

P5?P6?P7?P8路段5对应的诱增交通量：

Q5?Q2?路段6对应的诱增交通量：

Q6?Q2?（3）复杂道路节点分配法

图4.2与图4.1比较，多了小区2与二级节点22间的连接路段，下面重点考虑小区2与节点21、节点22之间流量分配的比例。其余与一般道路结构下的道路节点法相同。

假设小区2是不存在的，则由传统道路结构下的道路节点法得到路段3

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第四章 周边路网的交通量分配 和路段4的诱增交通量Q3和Q4，则：

小区2居民选择2－21间路段出行量即为：

p2?21?p2?Q3 （4.12）

Q3?Q4小区2居民选择2－22间路段出行量即为：

p2?22?p2?Q4 （4.13）

Q3?Q4相当于将小区2拆分成两个小区，各自的交通生成量是p2?21和p2?22，这样就可以将之化为传统道路结构下的道路节点法。之所以可行，是因为原本承载较多流量的路段会分得更多的诱增交通量，可行性同4.2.1中所述。

（4）小区权重

小区权重的确定是道路节点分配法中比较困难的问题。由于出行发生受到的影响因素比较多，包括人口水平、经济发展水平、交通可达性、汽车保有量，以上因素一般是相互关联的，它们在每个小区的分布也是不同的，更为特别的是每个小区发生量与大型购物中心诱增交通量有着密切的关系。

由于大型购物中心是公共建筑项目，面向的对象为全体市民，所以原则上讲购物中心对于小区的交通吸引影响因素比较单一，在本论文中，将影响因素归结为小区质心距离购物中心的距离，并建立权重函数表达式：

?i?F(di) （4.14）

式中：?i――表示第i小区的权重系数；

di――表示第i小区质心距离购物中心的距离。

当小区距离购物中心距离越远时，小区内去购物中心消费的人员相对比例越小，反之越大。由此：

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吉林大学硕士学位论文

?i=r-d r （4.15）

r为大型购物中心的服务半径。 （5）道路节点分配法模型概述

最后综合得当所涉及到的道路节点为无限时，道路各级节点路段的诱增交通量为：

mq1x?A???jpj??ipii?1j?jn （1≤j≤m≤n）

q2y?A?k?kn??kpk??ipii?1L （1≤j≤k≤L≤m≤n） （4.16）

q3z?A?g?gn??gpg??ipii?1h （1≤j≤k≤g≤h≤L≤m≤n）

其中，1x、2y、3z??分别为购物中心与一级节点、一级节点与二级节点、二级节点与三级节点??间对应的路段，取值为1，2，3，4??。

在分析道路影响范围时，只需检验诱增交通量与路段上流量的比值，即当

qi?10%就列入工程建设项目影响范围以内，且当诱增后路段总流量与路段Qi通行能力，即

qi?Qi???1时，说明道路的通行能力渐渐无法满足交通的需Ciqi?QiQ与i做一个比较，看诱增前后CiCi要，应考虑对道路进行改建。也可以将道路的服务水平是否有所下降。

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第四章 周边路网的交通量分配 4.3 道路节点分配法的准确性

道路节点分配法的准确性体现在两个方面，一是分配的诱增交通量是否符合实际的情况，二是六级节点范围的选取是否精确。

由道路节点分配法原理可知，道路节点法对于载流较大的路段存在有将分配的诱增交通量放大的可能，在全有全无分配法中也是依据最短路径进行分配，并且是将全部交通量加载到最短路径上，原则上这将存在一定的局限性，道路节点法与之相比，更贴近于实际，当然也可以用重力模型等对道路节点分配法进行一定的比较。

六级节点范围的选取是出于以下思路考虑：假如每级道路节点都连接有三条道路，并且其中一条承载有大部分的流量，占到70％，由实际生活中的观测可知，70％的选取肯定大于实际情况，在此取70％只是为了说明问题，六级节点后可分配的诱增交通量大约是诱增总量的11％，这样在六级节点后诱增交通量的加载对道路服务水平的影响将会很小，而且有时道路节点连接的道路是在三条以上，所以可得六级节点范围的选取是可行的，并且足够精确。

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吉林大学硕士学位论文 第五章 大型购物中心的交通影响评价

大型购物中心的交通影响程度评价应包括：主要路段的交通负荷；关键交叉口及周边路网的交通分析评价；行人的影响评价；公交设施影响分析评价等。由于大型购物中心诱增交通量对于主要路段的交通负荷；关键交叉口及周边路网的交通影响最为明显。因此，本文重点对影响区的局部路段、关键交叉口及路网的服务水平的影响进行定量分析，而对行人和公交设施的影响采用定性分析[31-37，41，42]。

5.1 周边主要路段的影响评价

城市主要路段（干道）的交通影响评价指标主要是通过路段的服务水平来反映。干道服务水平是以考虑中的路段、断面或整个干道的平均行程速度和交通量来确定的。而平均行程速度是由干道路段上的行程时间和交叉口的入口延误计算的。在此为了简便，参照HCM2000中用服务交通量表划分服务水平的标准。

表5.1 城市道路服务水平分类表

车道数 A 1 2 3 4 -- -- -- -- B -- -- -- -- 服务交通量（辆/小时） C 540 1200 1900 2610 D 780 1570 2370 3160 E 800 1620 2430 3250 5.2 关键交叉口的影响评价

交叉口作为交通网络的节点，是交通网络比较敏感、问题较多的地点。因此，在大型购物中心建设对周边路网交通的影响中，交叉口的影响程度分析是必不可少的。一般来讲，交叉口的服务水平是用延误来衡量的，延误越小，交叉口服务水平越好。而交叉口的直接影响因素就是交叉口的拥挤程度，购物中心建设对交叉口的影响可通过购物中心建成前后的拥挤程度和服务水平指标

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