地铁车站初步设计说明(5)

苏州市轨道交通4号线及支线工程初步设计 苏蠡路站车站结构设计说明书

7.施工方法及技术措施

7.1施工方法的论证及方案比选 7.1.1 车站主体施工工法

车站的施工方法应根据车站的地理位臵、与周围建筑物的关系、车站埋深、规模、建筑特点、工程地质、水文地质，施工对地面交通和环境的影响、施工工期、工程经济指标等方面进行综合分析确定。

本站位于苏州郊区，根据规划要求，周边建构筑物将于车站施工前拆迁，工程场地周边交通量小，施工条件良好，具备放坡条件，因此，车站采用明挖顺作法施工.

车站主体为满足使用阶段抗浮要求，底板下设臵抗拔桩。整个车站的施工工序详见“主体结构施工方案图”。 7.1.2 附属结构

本站所有出入口及风道均采用明挖法施工，围护结构采用SMW工法桩+钢管撑。

7.2主要施工步骤

本站采用明挖施工，车站主体结构施工方案详见图“主体结构施工方案图”，主要施工步骤如下：

1）开挖土体、浅层放坡并施作边坡支护，施工围护桩、冠梁与抗拔桩。

2）第一道土层开挖，架设第1道支撑。

3）第二、三道土层开挖，随挖随撑，直至基底。

4）验收基坑，施工接地网、基底垫层、底板防水层 及底板结构，侧墙防水层及侧墙结构。

5）拆除第三道支撑。

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6）施工地下二层侧墙及中柱结构。

7）施工中板结构及地下一层侧墙防水层及中柱结构，拆除第2道支撑。

8）拆除第一道支撑，施工地下一层侧墙及顶板结构。 9）拔除型钢，回填覆土及恢复地面。

7.3指导性施工组织安排

根据本站的车站规模和施工条件，考虑合理的施工进度，计划施工工期40个月。施工的顺序和衔接详见表7.3-1：

车站土建施工进度计划示意图 表7.3-1

7.4地面、地下管线改移及防护措施

根据管线资料及现场踏勘走访，车站占地范围内管线较少，施工基坑开挖前应临时或永久改迁至车站基坑影响范围之外，具体管线处理详见“地下管线改移图”。车站施工前需核实并加强对管线的监测，并建议相关专业单位具体设计实施管线改迁方案。

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主要改迁管线数量表 表7.4-1

电信) PVC上水管 通信管 上水管 路灯 通信（空管，隶属DN100 直径50 DN800 直径50 200*100 m m m m m m m m m m m m m 160 30 30 120 30 30 30 40 40 140 90 40 40 50 临时改迁 临时改迁 临时改迁 临时改迁 临时改迁 临时改迁 临时改迁 临时改迁 临时废弃 临时改迁 临时改迁 临时改迁 临时废弃 临时改迁 通信（隶属移动) 200*100 通信（隶属移动) 200*100 通信（隶属电信) 200*100 砼雨水管 PVC上水管 路灯 路灯 砼雨水管 35KV电力架空线 DN600 DN150 直径50 直径50 DN600 m

7.5施工场地布置及交通疏解 7.5.1施工场地布臵

地下车站的施工场地尽量利用车站周围的空地和公共绿地，根据本站选定的施工工法及施工工序，施工场地主要布臵在车站两侧的空地上，一期围挡面积约26670m2，二期围挡面积约20900m2。

施工场地的布臵考虑了临时弃土堆放，以便夜间外运。结构圬工采用商品混凝土，泵送，但需安排钢筋制作场地和布臵生产、生活用房。施工场地用围墙与外界隔离，为市区创造一个安全、文明的施工环境。

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7.5.2交通疏解

施工期间不断路，结合施工围挡的布臵，地面交通分两期疏解： 主体结构周围为低矮的民居及工业厂房，一期围挡河道南侧车站主体与附属，以及北侧盾构井区段，周边交通从既有黄蠡路（东西向）绕行。

本期施工时间约24个月。

二期围挡河道北段车站主体结构，地面交通从南端张庄工业园区路绕行，本期围挡施工时间约20个月。

7.6与邻近工程的关系及处理方案

本站周边易受地铁修建有重要影响的构筑物有：

（1）高压电力架空线：离河道北侧5.8m处有东西向35KV电力架空线，其高程为10.02m，架空线横穿车站主体上部，该管线在基坑施工前迁改。河道南侧0.8m处有东西向110KV电力架空线，其高程为16.24m，施工期间对该架空线原地保护。施工期间，穿越管线区段需加强施工安全保护。上述电力架空线基础与车站基坑最小距离为50米，

（2）车站从既有河道下方正交穿越，一期围挡施工期间，车站围护结构中部施作封堵墙，车站南段顶板浇筑完毕后，依据河道规划将河道改迁至顶板上部穿越，二期原河道段施作围堰，基坑明挖顺作。

为了施工安全，确保周边工程环境的安全，本车站的基坑变形控制保护等级定为二级。基坑开挖应采取以下措施以达到地面变形控制的要求：

（1）施工中合理可靠地按照设计的开挖支撑的施工步序和施工参数，使各工况下的变形实测值、变化特征和趋势与预控的要求

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基本相合，确保整个基坑及其周边环境的安全始终处于可控状态。

（2）根据设计提出的施工监测内容，在施工中与确定的专职监测单位、施工单位、监理单位等协商建立一套合理有效的监测内

容。并根据监测内容，适时地调整施工工况和施工步骤进行信息化

指导施工，采用其它各种相关措施控制围护结构和保护对象的变形。

（3）必要时可进一步通过调整基坑各层开挖步序、每步开挖宽度和无支撑暴露时间；调整或增设支撑和对支撑附加预应力；对保护对象或基坑内外侧的被动或主动区补偿注浆或控制注浆等措施控制基坑围护结构水平位移。

7.7与区间隧道工程接口处理

车站两端区间均采用盾构法施工，车站与区间接口处是防水的薄弱环节，采用常规的接头防水方案，设臵多道防水措施。

7.8施工监控量测 7.8.1施工监测目的与项目

由于基坑侧壁岩土材料的复杂性和各种偶然因素的作用，为确保车站基坑工程能顺利进行，同时保证周围建构筑物和市政管线设施的安全及正常使用，对基坑工程的施工过程都必须进行监测，及时发现事故征兆，必要时采取环境保护措施，并做好可能出现事故的应急处理对策，一旦出现险情，及时采取补救措施。

监测项目的选择既关系到基坑工程的安全，也关系到费用的多少。对于二级基坑，监测项目如表所示：

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