桑塔纳2000制动系统的设计 - 图文

目 录

第1章绪论 1

1.1 制动系统设计的意义 1 1.2 制动系统研究现状 1

1.3 本次制动系统应达到的目标 2 1.4 本次制动系统设计要求 2

第2章制动系统方案论证分析与选择 3 2.1 制动器形式方案分析 3 2.1.1 鼓式制动器 3 2.1.2 盘式制动器 5

2.2 制动驱动机构的结构形式选择 6 2.2.1 简单制动系 6 2.2.2 动力制动系 7 2.2.3 伺服制动系 8

2.3 液压分路系统的形式的选择 8 2.3.1 II型回路 8 2.3.2 X型回路 9 2.3.3 其他类型回路 9

2.4 液压制动主缸的设计方案 9 第3章制动系统设计计算 11 3.1 制动系统主要参数数值 11 3.1.1 相关主要技术参数 11 3.1.2 同步附着系数的分析 11 3.2 制动器有关计算 12

3.2.1 确定前后轴制动力矩分配系数β \下一页\ 12 3.2.2 制动器制动力矩的确定 12

3.2.3 后轮制动器的结构参数与摩擦系数的选取 12 3.2.4 前轮盘式制动器主要参数确定 14 3.3 制动器制动因数计算 15 3.3.1 前轮盘式制动效能因数 15 3.3.2 后轮鼓式制动器效能因数 15 3.4 制动器主要零部件的结构设计 16 第4章液压制动驱动机构的设计计算 19 4.1 后轮制动轮缸直径与工作容积的设计计算4.2 前轮盘式制动器液压驱动机构计算 20 4.3 制动主缸与工作容积设计计算 21 4.4 制动踏板力与踏板行程 21 4.4.1 制动踏板力 21 4.4.2 制动踏板工作行程 22 第5章制动性能分析 23 5.1 制动性能评价指标 23 5.2 制动效能 23

5.3 制动效能的恒定性 23 5.4 制动时汽车的方向稳定性 23 5.5制动器制动力分配曲线分析 24 5.6 制动减速度 25 5.7 制动距离S 25

19 5.8摩擦衬片（衬块）的磨损特性计算 26 5.9驻车制动计算 27 第6章总论 29 参考文献 30 致谢 31 附录1 32 附录2 41 绪 论

制动系统设计的意义

汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置。而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关健装置，是汽车上最重要的安全件。汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性、可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。本次毕业设计题目为Santana2000轿车制动系统设计。

通过查阅相关的资料，运用专业基础理论和专业知识，确定Santana2000轿车制动系统的设计方案，进行部件的设计计算和结构设计。使其达到以下要求：具有足够的制动效能以保证汽车的安全性；本系统采用X型双回路的制动管路以保证制动的可靠性；采用真空助力器使其操纵轻便；同时在材料的选择上尽量采用对人体无害的材料。

制动系统研究现状

车辆在行驶过程中要频繁进行制动操作,由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全,因此制动性能是车辆非常重要的性能之一,改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。当车辆制动时,由于车辆受到与行驶方向相反的外力,所以才导致汽车的速度逐渐减小至0,对这一过程中车辆受力情况的分析有助于制动系统的分析和设计,因此制动过程受力情况分析是车辆试验和设计的基础,由于这一过程较为复杂,因此一般在实际中只能建立简化模型分析,通常人们主要从三个方面来对制动过程进行分析和评价:

1)制动效能:即制动距离与制动减速度； 2)制动效能的恒定性:即抗热衰退性；

3)制动时汽车的方向稳定性；

目前,对于整车制动系统的研究主要通过路试或台架进行,由于在汽车道路试验中车轮扭矩不易测量,因此,多数有关传动系!制动系的试验均通过间接测量来进行汽车在道路上行驶,其车轮与地面的作用力是汽车运动变化的根据,在汽车道路试验中,如果能够方便地测量出车轮上扭矩的变化,则可为汽车整车制动系统性能研究提供更全面的试验数据和性能评价。

本次制动系统应达到的目标 1）具有良好的制动效能

2）具有良好的制动效能的稳定性

3）制|<< << < 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 > >> >>| 动时汽车操纵稳定性好 4）制动效能的热稳定性好 本次制动系统设计要求

制定出制动系统的结构方案，确定计算制动系统的主要设计参数制动器主要参数设计和液压驱动系统的参数计算。利用计算机辅助设计绘制装配图，布置图和零件图。最终进行制动力分配编程，对设计出的制动系统的各项指标进行评价分析。

制动系统方案论证分析与选择 制动器形式方案分析

汽车制动器几乎均为机械摩擦式，即利用旋转元件与固定元件两工作表面间的摩擦产生的制动力矩使汽车减速或停车。一般摩擦式制动器按其旋转元件的形状分为鼓式和盘式两大类。

鼓式制动器

鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用干各类汽车上。鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器两种结构型式。内张型鼓式制动器的摩擦元件是一对带有圆弧形摩擦蹄片的制动蹄，后者则安装在制动底板上，而制动底板则紧固在前桥的前梁或后桥桥壳半袖套管的凸缘上，其旋转的摩擦元件为制动鼓。车轮制动器的制动鼓均固定在轮鼓上。制动时，利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦路片的外表面作为一对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带，其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外因柱表面与制动带摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作一些汽车的中央制动器，但现代汽车已很少采用。所以内张型鼓式制动器通常简

称为鼓式制动器，通常所说的鼓式制动器就是指这种内张型鼓式结构。鼓式制动器按蹄的类型分为：

领从蹄式制动器

如图所示，若图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向(制动鼓正向旋转)，则蹄1为领蹄，蹄2为从蹄。汽车倒车时制动鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应地使领蹄与从蹄也就相互对调了。这种当制动鼓正、反方向旋转时总具有一个领蹄和一个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄式制动器。领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有“增势”作用，故又称为增势蹄；而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有“减势”作用，故又称为减势蹄。“增势”作用使领蹄所受的法向反力增大，而“减势”作用使从蹄所受的法向反力减小。

领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进与倒车时的制动性能不变，且结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故这种结构仍广泛用于中、重型载货汽车的前、后轮制动器及轿车的后轮制动器。

双领蹄式制动器

若在汽车前进时两制动蹄均为领蹄的制动器，则称为双领蹄式制动器。显然，当汽车倒车时这种制动器的两制动蹄又都变为从蹄故它又可称为单向双领蹄式制动器。如图2—5(c)所示，两制动蹄各用一个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄、制动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心作对称布置的，因此，两蹄对制动鼓作用的合力恰好相互平衡，故属于平衡式制动器。

双领蹄式制动器有高的正向制动效能，但倒车时则变为双从蹄式，使制动效能大降。这种结构常用于中级轿车的前轮制动器，这是因为这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及 附着力大于后轴，而倒车时则相反。

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