主要技术经济指标在不同运输方式中的反映

主要技术经济指标在不同运输方式中的反映

各种运输方式的技术经济特征，是通过各种技术经济指标来反映的。技术经济指标的优劣，反映出它们的技术经济效果的大小。衡量经济效果的总的标准是多、快、好、省。这个标准具体反映在运输中，是用各种技术经济指标来体现的。主要的技术经济指标有：货物送达速度，运输成本，运输质量，劳动生产率，基本建设投资额和主要物资（如钢材、燃料）的需要量，等等。

1．货物送达速度

采用和发展运输速度快的运输方式，有着重大的经济意义。运输速度快可以缩短商品的流通时间和再生产周期，使社会扩大再生产加速进行。同时，缩短商品在途时间，就能够使大批货物从在途运输的“积压”状态下解放出来，把它们投入生产消费或生活消费。这不仅可以大大节约流动资金，加速物资周转，从而减少物资积压，而且还可以大大提高运输设备的利用率，加速运输工具的周转，相应地减少运输设备和运输工具的需要量。资金的周转时间，除由生产时间决定外，还由流通时间决定，而流通时间又取决于商品的购买时间和销售时间，这两者又与运输时间紧紧地联系在一起。运输时间在商品流通总时间中占有相当比重。要缩短运输时间，就必须加快货物送达速度。因此，货物送达速度这个指标，是从流通领域的角度反映了运输业与工农业物质生产部门的关系，或者说流通与生产的关系，是评价各种运输方式经济效果的重要指标之一。

各种运输方式的货物送达速度，取决于它们的运输工具的技术速度和旅行速度。

技术速度是决定货物送达速度的基本条件。“交通运输工具的改良，会绝对缩短商品的移动期间”。目前，在国外，无论陆上、水上或空中运输工具，由于采取了各种先进技术，其技术速度普遍有提高的趋势。货物送达速度还受到在沿途中间站停站时间、货物始发到达作业时间、车辆在港站等待装卸时间、途中作业时间，如果是水陆联运货物则还包括在换装地点的停留时间的影响。各种运输方式的技术速度、始发和到达作业时间以及途中作业时间不同，是决定它们的送达速度不同的主要因素。 铁路列车的技术速度较高，但是在货物列车运行过程中，需要进行列车的编组、解体等技术作业，因而旅行速度比技术速度要低很多，使货物的送达速度降低。因此，缩短列车的技术作业时间，提高始发直达列车的比重，可以提高货物的送达速度。

水上运输船舶的技术速度一般比铁路低。它的旅行速度占技术速度的比重较铁路为高。这是由于船舶途中技术作业少，可以不间断地连续航行

的缘故。但是，终因其技术速度不高，运输船舶，尤其是拖驳船队的旅行速度，均较铁路为低。

货物送达速度，还取决于始发和到达作业时间和货物在库场停留的时间。目前，铁路、水运的始发和到达作业时间在运输时间中所占比重较大；货车平均周转时间为三天，其中，货物作业停留时间约占40%，技术站中转停留时间占25%，在途行驶时间只占35%；长江、沿海航运的货船航行率仅分别约为30%和40%，亦即分别有70%以上和约60%的时间在港口停留。这就影响了它们的送达速度的提高。因此，为了减少运输工具在港站的停留时间，提高货物送达速度，必须改善港站组织工作，加速装卸作业。汽车运输的装卸作业时间很短，途中又无编解作业，因此货物送达速度较高。航空运输的旅行速度和货物送达速度均最高。

上述情况表明，一般说来，运输工具的载重量大，每次货物发送批量大的运输方式，其始发、到达作业时间就较长，反之就较短。汽车运输在短途运输中的优越性就在于此。

各种运输方式运输或通航的经常性，对货物送达速度也有一定的影响。铁路运输的高度的经常性，是保证货物送达速度较高的重要条件之一。水运因通航期不同、水位季节的变化和气象因素的影响，经常性较差，这在一定程度上限制了水运货物送达速度的提高。

当两地间同时有水铁两种运输方式时，一般是水运距离较铁路为长；而且由于航道通航标准不一，又不成网，货物往往需要倒载中转，从而降低了货物送达速度。但是，随着水运建设的发展，运输组织工作的改善，以及各种运输方式联运的发展，货物全程运输时间将不断缩短，从而，将会提高货物的送达速度。

各种运输方式货物送达速度不同，对国民经济发展的影响也不同。由于货物不同，在不同条件下加速其送达速度所产生的经济效果有所差异；对于不同货物而言，并非在任何情况下提高货物的送达速度都是有利的；而是必须根据不同货物的生产和消费特点，货物的性质以及其经济意义等，给予综合的评价。在通常情况下，从整个国民经济的观点着眼，货物运输应当采取较高的送达速度运输。这里，在考虑加速货物运送的经济效果的同时，必须考虑到由此而引起的运输上社会劳动消耗的增加，应仔细比较其得失，从而决定取舍。

2．运输成本

它是运输业的综合经济指标。根据成本水平，就可以大体接近实际地反映出各种运输方式社会劳动耗费的水平。采用先进的技术设备、合理的组织管理工作、技术作业过程和劳动方法，就可以获得较高的劳动生产率和工具、设备利用率，节约燃料和材料，从而可以达到较低的运输成本。

在国民经济的费用支出中，运输费用占有很大比重，而运费在一些货物的价格中所占比重很大。以铁路运输的几种主要货物为例，煤炭的运费约占煤炭出矿价格的30%，铁矿石占出矿价格56%，钢铁占出厂价格的58%，原木占价格的16.3％。可见，降低运费对降低这些货物的成本有很大作用，而降低运费，归根结蒂应落实到降低运输成本上。因此，从节约运输上社会劳动耗费的观点看，在许多情况下，能够保证货物运输中劳动耗费最少的运输方式，对于国民经济的发展具有重要的意义。目前中国各种运输方式的货物运输成本水平的相对情况是：沿海和长江下游运输成本低，次为铁路运输，地方内河运输成本较高，汽车运输成本较水运为高，输油管道的运输成本低于铁路和公路而高于海运，而以航空运输成本最高。 从表中看出，目前中国沿海和长江的成本并不比铁路低多少，主要是因为中国铁路利用率高，动力煤价较低；而水运由于多年来缺少投资，船舶和港口设备大都比较落后，经营管理不善等，影响了成本，从发展的观点看，水运的成本还是会降低的。

表 中国铁路、沿海、长航运输成本比较表

各种运输方式的成本水平受着众多因素的影响。运输成本中各项费用构成的特点，与影响其水平的因素密切联系。货运密度对运输成本的水平有着重大影响。各种运输方式的运输成本中，与运行无关支出（固定费用）的比重各不相同，铁路最高，水运次之，公路最小。在一定条件下，货运密度虽然增加，而与运行无关支出并不增加，单位运输量所分摊的与运行无关支出减少，从而使单位运输成本水平降低。当货运密度增加时，运输成本中与运行无关支出比重大的运输方式，其运输成本的降低幅度就大，反之就小。对于铁路运输来说，运输成本的高低在相当程度上取决于货运密度的大小，至于其他运输方式，其影响程度较铁路为小。

货物运输距离对运输成本亦有重大影响。单位运输成本中始发和到达作业成本的比重，是随着运输距离的增减而成反比例变化的。这项比重，以水运为最高，铁路约比水运低一半，公路最小。由于各种运输方式中这一比重的不同，当运输距离延长时，比重较大的运输方式的成本降低幅度就要比比重较小的运输方式为大。一般地说，运输货物时，河运比之铁路，其优越性是随着运输距离的增加而不断提高的，运距愈长，利用河运的效果就愈显著；海运成本的降低，则在更大程度上取决于运输距离的延长。

运输工具的载重量对运输成本的影响亦十分显著，这在水运中尤为明显。在符合营运要求的条件下，一般地说，采用载重量大的运输工具比采用载重量小的运输工具有利，因为运输费用不因载重量的增加而成等比例增加，而是要小得多。水运航道条件的复杂性导致船舶载重量大小极其悬殊，而铁路车辆载重量的差异却很小。因此，水运的成本受船舶载重量的影响要比铁路运输大得多。

此外，运输工具的类型及其利用程度，动力装置的类型，货物的种类及运输时间和运输方向的平衡程度，对运输成本也会发生一定的影响。 由此可见，各种运输方式运输成本的构成各有其特点，而且就一种运输方式内部而言，也存在着差异。因此，在比较各种运输方式的运输成本时，应该使它们具有可比性。

首先，必须考虑各种运输方式在成本构成和支出科目所包含的内容上存在着的某些差别。河运成本中不包括航道及其设备的维修费，海运成本中不包括灯塔、航标的维修支出，这些费用由国家按事业费开支。公路运输成本中不包括道路的折旧、维修费。这种养路费由国家或地方预算拨款解决。只有铁路运输成本中才包括线路、车站的折旧和维修费用。为了可比起见，应进行适当的修正。不过，对于航道的维修费如何合理地计入水运货运成本，即如何在利用航道的各个部门之间合理分摊，是需要研究的问题。

其次，由于各种运输方式所运货物种类、运输线路和运输方向不同，因而使得运输成本有很大的差别。因此，只有分别货种、运输线路和运输方向计算各种运输方式的运输成本，相互之间的比较才较为接近实际。水运成本的波动范围很大，海、河成本之间，长江干线与地方河运成本之间均相差几倍。同时，水运干线可与铁路、公路线相比；而支流小河可与汽车运输相比，在个别情况下亦可与铁路专用线相比。

第三，物资从生产地到消费地，因运输方式不同，其运输距离也不同。当货物经过几种运输方式联运时；还要进行中转换装作业，因此，只有比较全程运输成本（包括装卸作业成本和换装作业成本），才是合理的。在目前，计算运输成本都没有包括装卸成本，从货物的运输全过程看，不包括装卸成本在内的运输成本，是不完全的。

第四，旅客运输由于需要增设专用设备（如站舍、运送工具等），同时单位需要消耗的动力也次，使支出增加，单位运输成本较货物运输为高，但对各种运输方式的具体表现亦有差异。航空、铁路客运固定设备和运输工具的投资远较水运、公路汽车为高，故它们的客运成本也较高。此外就铁路运输本身来说，各种类型客车由于车厢载客人数不同，客车自重不同，使单位旅客周转量所摊的自重吨公里也不同，从而造成有关支出和运输成本的差异。

3．基本建设投资

确定各种运输方式综合利用和发展的另一重要指标，是各种运输方式基本建设投资的节约程度。大力发展建设费用省的运输方式，就可以为国家节约大量人力、物力和财力。

各种运输方式投资的大小，取决于它们的物质技术基础的构成和性质。各种运输方式物质技术基础的构成各有其特点，从而形成初期投资和后期投资的差异。一般地说，固定设施（线路和港、站建筑）比重大而活动设备（运输工具）比重小的运输方式，所需要的初期投资大，后期投资小；反之亦然。

铁路运输业由于固定设施的工程费和建筑材料、劳动力消耗大，因此，它的线路投资高。

水运是线路投资较省的一种运输方式。整治航道每公里投资大约只及公路的五分之一至十分之一；渠化航道只及铁路的二分之一至五分之一。这是由于天然河道为航道建设提供了基础条件，而且航道的开发有利于其他有关部门综合利用水利资源。船舶，尤其是海轮，就其单船造价看，是非常昂贵的，国产3，000吨、21，000吨的沿海货轮，其造价分别为520万元和2，200万元左右。铁路机车车辆的单车造价要比船舶低得多，如中国造的东风四型大型内燃机车价格为145万元，蒸汽机车为27万元，货车为20多万元。

一般公路运输的线路投资介于铁路与水运之间。

比较各种运输方式的投资水平时，不能仅就线路单位长度或运输单位工具载重量的投资对比，而必须考虑到线路的货运密度和运输工具的利用情况，就是说，应该以完成一定的运输工作量（如千换算吨公里）的实际投资额作为比较的依据。

各种运输方式的线路所通过的货运密度不同，所以，完成一定的运输工作量所需要的线路投资，各种运输方式也存在着差异。

各种运输方式的运输工具单位载重量的投资，相互间差异很大。如果考虑到运输工具的利用情况，当完成一定的工作量时，所需运输工具的投资，铁路最少，水运次之，公路则相当高。

各种运输方式每万元固定资产平均完成的换算周转量，以沿海运输为最大，长江干线次之，铁路再次，公路、民航最小。水运航道通过能力大和海船、内河船队载重量大，而航道投资小，是水运投资效果高的主要原因。公路投资效果低，是由于其通过能力小和汽车载重量小所致。 应当指出，上面的各种分析比较，是在实际形成的不同的货运密度下进行的，如果将货运密度提高到同一水平时，各种运输方式的投资情况就会发生某些变化。

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